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Discussione: Strage di Ustica

  1. #611

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    Citazione Originariamente Scritto da Ippogrifo Visualizza Messaggio
    Non si sa. Dovevano riferire entrambi direttamente al Giudice che li aveva convocati per chiedergli esattamente quello. Ma pochi giorni prima della convocazione,ebbero l'incidente a Ramstain,dove perirono entrambi.
    Carissimo Ippogrifo,
    la mia sete di conoscenza è ampia e forse l'invio risposta alle mie domande non era completo.
    Ripropongo i miei dubbi sperando me ne possa quantomeno sciogliere qualcuno:

    1) il missile che colpì il DC-9 aveva vernice verde, era a guida radar (non infrarossi) ed è penetrato nella fusoliera in un punto immediatamente dopo la cabina di pilotaggio, per poi fuoriuscire, perdendo la sua testata esplosiva.
    La parte restante potrebbe essere rimasta intatta? Potrebbe trovarsi nel fondo del mare all'altezza del ritrovamento del trolley?

    2) il missile è stato lanciato da un Mig23 che potrebbe essere partito da Decimomannu dove noi italiani ospitavamo Mig libici per uno scambio proficuo di favori fatti di nascosto da mamma America.
    della missione di volo e di intercettazione del volo aereo Air Malta, vero obiettivo del Mig libico (in quanto Malta stava contravvenendo ad accordi con la Libia e Gheddafi non si faceva pregare nel fare attentati di ritorsione contro chi lo ostacolava), qualcuno a Decimomannu sapeva?

    3) il Mig libico che colpisce erroneamente il DC9 Itavia parte da Decimomannu
    era dunque lui l'aereo che si "presume" volasse sotto il DC9 per non essere visto dai radar già all'altezza di Firenze? se sì, come mai inizia l'intercettamento a Firenze?

    4) una volta sganciato il missile e colpito per errore il DC9 Itavia, il Mig non è tornato indietro a Decimomannu
    è quello precipitato in Sila? Ed è stato poi coinvolto in una battaglia aerea, attaccato da qualche aereo francese Mirage partito da Solenzara?

    5) il pilota libico Ezzedin Fadah El Khalil è stato trovato morto vicino il Mig in stato di avanzatissima decomposizione
    possiamo dire che è stato lui a lanciare il missile contro il DC9 Itavia?

    6) Nutarelli e Naldini lanciano un codice di allarme e poi rientrano, sul motivo per cui lo lanciarono non si ha notizia
    ci vollero 8 anni per chiedergli come mai avessero lanciato quel codice?


    grazie anticipatamente

  2. #612

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    Interessantissimo, ci sei anche tu @ippogrifo.mi raccomando guardatelo tutto. Fatto davvero bene.
    https://youtu.be/kHbl430reJc

  3. #613

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    Aggiungo: dal video postato da Artemio, si deduce che i due F104 che intercettarono il volo Itavia e lanciarono per 3 volte un codice di allarme di sicurezza,
    erano pilotati da Ivo Nutarelli e Mario Naldini un F104
    e dal "rookie" Aldo Gianelli l'altro F104.
    Ora, okay, Nutarelli e Naldini morirono, ma questo Gianelli ??

  4. #614
    Capitano L'avatar di altairV
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    Ho letto tutto e il contrario di tutto sul vero significato di quel codice. Poi mi ciedo: chi indagava quando ha saputo di questi aerei AM in volo quella notte? E quanto tempo dopo ha deciso che sarebbe stato interessante sentire cosa sapevano? E quanti F-104 erano in volo?

  5. #615

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    Sto tentando d’individuare il famigerato volo Air Malta KM153 tra i tracciati radar presenti alla pagina: https://www.stragi80.it/tracciato/ (non si finirà mai di ringraziare chi ha messo tutto quel materiale a disposizione di tutti).
    Nei 4 file di Ciampino non riesco a trovare un volo che possa sembrare il KM153. Qualcuno sa dirmi se c’è sui tracciati di Ciampino e cosa squawkava? Mi sa che l’unico a poter rispondere è Ippogrifo. :-)

    Durante la ricerca, m’è saltata all’occhio una cosa che mi sembra molto strana.
    La seguente immagine mostra il tracciato di 3 aerei (ricavati, appunto, dai 4 file di Ciampino): IH870 in rosso, volo Beatours Malta - Londra in viola (v. https://www.seeninside.net/ust02.html), mentre il volo in blu è un volo (per me molto strano) che sembra decollare da Palermo perché lo si vede in salita e livella al 280 (circa 28000 ft) alle 18:39 UTC avvicinandosi a Sorrento (squawk 0227).



    Se qualcuno fosse interessato, una versione interattiva dell’immagine la si può trovare a questo link: http://cristianopi.altervista.org/us...-227-1136.html si può zoommare e passando con il puntatore del mouse sopra ai punti vengono mostrate varie informazioni (JavaScript deve essere abilitato).

    La prima stranezza relativa al volo blu (che non so chi sia) è che poteva tranquillamente seguire quello viola (che lo precede di circa 7 minuti) fino a Ponza, per procedere diretto fino al punto PUMA, accorciando di brutto il tragitto.
    La seconda stranezza è che nel momento in cui il DC-9 viene abbattuto, il volo blu inizia immediatamente a scendere senza alcun motivo evidente, mentre si trova molto più a nord del DC-9 (alcune miglia prima del punto PUMA) per livellare e mantenere il 240.

    Qualcuno ha idea di chi poteva essere quel volo e perché fa ciò che ha fatto?

  6. #616
    Capitano L'avatar di altairV
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    Ho scoperto che posso ricevere una notifica dalla app FR24 ogni volta che un aereo "squokka" 7700. E che significa emergenza generica A bordo. Aveva lo stesso significato anche nel 1980?
    E se avesse avuto anche allora lo stesso significato cosa c'entrerebbe con la presenza di un mig sotto al dc-9 il codice "7700"?
    Ultima modifica di altairV; 23-08-20 alle 18: 54

  7. #617

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    Citazione Originariamente Scritto da Kojak Visualizza Messaggio
    Io cerco di soffermarmi sul "prima". E da quanto posso percepire, già sul radiale di Peritola c'era qualcosa che non andava. Prua fuori rotta vista da un radar; smentita del Comandante. Io partirei da qui.
    A me interessa molto scambiare pareri e informazioni su questi argomenti, ma non so se dopo quasi 4 anni vale lo stesso anche per te.

    Per questo post, ho cercato di mettere insieme le varie annotazioni che mi sono preso nel corso dei mesi su ciò che ho potuto capire in merito ai tracciati radar, basandomi anche sulle consulenze ed altri atti processuali. Ho sistemato i vari grafici che m’ero fatto per visualizzare meglio alcune cose, sperando che il risultato possa essere usato per scambiare qualche parere costruttivo. Avviso che il post è lungo perché, secondo me, su queste cose o ci si ragiona estesamente e su basi oggettive o conviene lasciar perdere.

    In sostanza, stiamo ragionando sulla possibile presenza del famigerato MiG-23 nei pressi del DC-9.
    L’analisi più significativa in tal senso, a parer mio, è quella che prende in esame il comportamento dei TF-104 che incrociano i due DC-9 Itavia nei pressi di Firenze.

    Ma prima di partire, bisogna spendere qualche parola sull’effettivo numero di questi TF-104.
    Dal documento "TITOLO 2 - L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 97." (http://www.stragi80.it/documenti/gi/Titolo2a.pdf, pag. 485:

    Da un esame dei registri di volo del 4° Stormo di Grosseto, si rileva che il 27.06.80 dopo le ore 19.00 locali, si levarono in volo tre F104 del 20° Gruppo, che rientrarono a distanza di pochi minuti l'uno dall'altro dalle 20.35 alle 20.50. Precisamente:

    -h.19.40 – decollo velivolo TF104-G matr.54230, atterraggio h.20.50, pilotato dal capitano Bergamini Giovanni e dal s.tenente Moretti;
    -h.19.30 – decollo velivolo TF104-G matr.54253, atterraggio h.20.45, pilotato dal capitano Nutarelli Ivo e Naldini Mario;
    -h.19.30 – decollo velivolo TF104-G matr.54261, atterraggio h.20.35, pilotato dal s.tenente Giannelli.

    Si rammenta che il 20° Gruppo del 4° Stormo era il Gruppo Addestramento e che i velivoli tipo TF104 sono biposto.



    La “Perizia radaristica Dalle Mese ed altri - 16.06.97” pag. 10 (http://www.stragi80.it/documenti/gi/perizie/087.pdf) parla di due TF-104, ma leggendo la trascrizione dell’esame a Bergamini del 16/5/2001 (http://www.stragi80.it/documenti/pro...i/16.05.01.PDF), sembrerebbe che abbia fatto lui la missione a Villafranca, insieme all’allievo Moretti, su di un TF-104 biposto. In tal caso, è ovvio che l’aereo era soltanto uno, perché gli altri due volavano altrove per simulare, a quanto pare, alcune intercettazioni (l’allievo Giannelli intercettava l’aereo con Naldini e Nutarelli).
    Se fosse stato un solo TF-104 ad incrociare i due DC-9, le analisi sarebbero ancor più significative, potendo escludere le possibili interferenze generate sui radar da due TF-104 in formazione.


    Passiamo, ora, ai fatti, con l’unico dubbio riguardante il numero dei TF-104 effettivamente presenti (io scriverò sempre come se fossero stati due).
    La seguente immagine mostra la situazione rilevata dal radar Selenia di Ciampino estrattore 2 (i file sono scaricabili da: https://www.stragi80.it/tracciato/) e il percorso dei due TF-104 ottenuto dai tabulati di Poggio Ballone ricostruito secondo quanto indicato nella “Perizia radaristica Dalle Mese ed altri” pag. 10:



    La scala della cartina è rappresentata dalle crocette 10 x 10 nm (miglia nautiche) disegnate ogni 0,5° in longitudine e in latitudine.

    I TF-104 provengono da Villafranca e vanno in direzione di Bologna, poi virano verso Firenze dirigendosi, inizialmente, verso il cerchietto verde che rappresenta il TACAN di Grosseto (è un radiofaro usato dagli aerei militari NATO per conoscere il rilevamento e la distanza dal TACAN, mentre gli aerei civili lo possono usare solo per la lettura della distanza).

    Attraversano l’asse dell’aerovia A-14 nel tratto Firenze - Bolsena una trentina di secondi dopo che è passato l’IH779 (il DC-9 Itavia da Bergamo a Ciampino).
    Dai tabulati di Ciampino, si vede chiaramente che i due TF-104 continuano a volare esattamente verso il TACAN di Grosseto per tre minuti e mezzo, poi iniziano a volare quasi in parallelo all’A-14.
    Vicinissimo all’IH870 c’è l’IH779 (ovviamente ad una quota diversa).
    La rotta dei TF-104 tende ad avvicinarsi lentamente all’asse dell’aerovia, arrivando a circa 8 nm dal DC-9, che serpeggia nel tentativo di seguire la rotta in uscita dal radiofaro di Firenze (che funziona, ma sta facendo capricci): “La 870 è perfettamente allineato sulla radiale di Firenze, abbiamo 153 in prua.”.
    I TF-104 volano paralleli al DC-9 per tre minuti e mezzo, per un tratto lungo circa 28 nm. Poi virano circa 25 gradi a destra e mantengono la rotta per 1 minuto per poi virare ancora a destra verso Grosseto ed eseguire la procedura d’avvicinamento e l’atterraggio.

    Il seguente grafico può aiutare a visualizzare quanto appena detto:



    Ho riportato la distanza e l’azimut (v. https://it.wikipedia.org/wiki/Azimut) dell’IH870 rispetto ai TF-104.
    Le due linee rosse verticali rappresentano la fase di volo “parallelo”.
    La linea tratteggiata rossa rappresenta un azimut di 55° ed è l’azimut di un ipotetico bersaglio che si trova esattamente a sinistra dei TF-104 (i piloti devono girare la testa a sinistra per guardare quel bersaglio). I 55° derivano dal fatto che, dai tracciati radar, la rotta seguita dai TF-104 durante il volo parallelo risulta pari a 145°; l’azimut di un bersaglio esattamente a sinistra è 145° - 90° = 55°.
    Si vede che durante il volo parallelo, i TF-104 hanno una velocità inizialmente più elevata del DC-9 per sbrigarsi ad arrivargli al traverso. Poi, con manovra da manuale, rallentano per mantenere il DC-9 una decina di gradi in avanti, tenendolo bene sotto controllo. Questa posizione relativa viene mantenuta per circa 1 minuto, poi i TF-104 si allontanano e rientrano alla base.

    Nel documento “Memoria Gamberini, Marini, Di Maria - 19 maggio 1999” (https://www.stragi80.it/documenti/ri...i/mem99_pc.pdf), sottoposto al giudice Priore dai difensori delle parti civili, si legge nella nota 22 a fondo pagina 23: “Alle otto e due minuti, Monte Venda informa Roma controllo che l'aereo sta rientrando dalla missione, passerà su Firenze e poi si dirigerà direttamente a Grosseto. Alle otto e un quarto, Monte Venda comunica che il volo M433 sarà su Firenze verso le otto e ventiquattro ed a quota 270.” (volo M433: i due TF-104 in addestramento).

    Per completezza, riporto anche il resto della nota: “’C'è qualcosa che non mi quadra, cos'è che non mi quadra?’, dice il controllore di Roma, prima di dare l'assenso a che il volo passi direttamente in contatto con Grosseto.”.


    Questi sono i fatti così come risultano da dati oggettivi, senza alcuna interpretazione da parte mia. Adesso possiamo ragionarci sopra.

    Dalla “Memoria Gamberini, …” è evidente che il volo parallelo all’A-14 non era previsto, per cui qualcuno, ad un certo momento, deve averlo ordinato per qualche valido motivo, in deroga al piano di volo.
    Sempre nella stessa nota a pag. 23, si legge che i TF-104 devono sorvolare Firenze (il VORTAC) al livello 270 (circa 27000 ft sul livello del mare), cioè ad una quota ben superiore a quella del DC-9, che stava salendo al 190, ma è possibile che la variazione al piano di volo abbia comportato anche una variazione del livello di volo; un abbassamento di quota avrebbe consentito una visuale migliore ai TF-104.
    La variazione di quota rispetto a quella pianificata è quasi certamente confermata dalla traiettoria perfettamente rettilinea dei TF-104 che volano quasi certamente al di sotto del livello 230, altrimenti sarebbero soggetti all’evidente serpeggiamento dei due DC-9 causato dal vento variabile presente a quote più elevate.
    Quindi, dopo l’incrocio con i due DC-9, il piano di volo non è più stato rispettato né come traiettoria, né come quota.

    I codici che i TF-104 avevano impostato nel transponder (inizialmente 4200, per poi cambiare in 5400 a partire dall’avvicinamento iniziale a Grosseto) probabilmente stavano ad indicare che erano vettorati dall’AWACS che orbitava in zona. Ciò si potrebbe ipotizzare (senza avere, però, alcuna certezza) consultando la pubblicazione aeronautica (AIP) del Regno Unito: http://www.nats-uk.ead-it.com/public/index.php.html, sez. ENR 1.6, in cui si vede che alcuni codici (tra cui il 4200 e il 5400) vengono tutt’oggi usati per: “NATO Aircraft receiving a service from AEW aircraft” ed è possibile che tali codici venissero normalmente usati in ambito NATO, non solamente nel Regno Unito. L’AIP non è certo quello del 1980, ma forse alcuni codici del transponder sono rimasti invariati.
    Se ciò fosse vero, potrebbe essere stato l’AWACS ad ordinare il volo parallelo, in deroga al piano di volo.
    A sostegno dell’ipotesi dell’effettiva presenza dell’AWACS e del suo ruolo attivo sul volo di TF-104, dev’essere considerato il fatto che qualcuno, ad un certo momento, ha assegnato una prua ai TF-104 per il volo parallelo. Se quel “qualcuno” fosse stato uno dei controllori di cui abbiamo le comunicazioni registrate, immagino che sarebbe rimasta traccia anche della comunicazione relativa alla variazione del piano di volo, come per tutte le altre comunicazioni, ma siccome non risulta alcuna registrazione di questo tipo (che io sappia), posso solo pensare che il vettoramento sia stato dato dall’AWACS.

    Comunque, a prescindere da chi avesse ordinato quella nuova prua, resta il fatto che i TF-104 appaiono parecchio interessati a qualcosa in direzione dell’IH870 e lo è anche chi ha ordinato la nuova prua.
    Questo comportamento, consistente in una deroga al piano di volo seguita da precise ed inequivocabili manovre di affiancamento all’IH870, costituisce di per sé una forte evidenza dell’accadimento di un fatto del tutto eccezionale.
    Quale fosse l’oggetto di tutto questo interesse non è possibile evincerlo dai fatti finora esposti, anche se mi sembra ovvio (sulla base dei fatti esposti) che doveva essere qualcosa che volava e che si trovava nelle vicinanze dell’IH870.

    Resta il dubbio in merito alla possibilità che un MiG-23 nei pressi di altri aerei possa modificare i ritorni radar nel modo riscontrabile nei tabulati.

    Tra le varie perizie, consulenze, commenti e chiarimenti che mi sono studiato (alcuni documenti sono estremamente dettagliati ed interessanti), cito la consulenza di Giubbolini (consulente di parte imputata): “Capitolo XCVII - Consulenza radaristica Giubbolini 29.12.97.” (http://www.stragi80.it/documenti/gi/perizie/097.pdf), in cui si afferma (pagg. 9 e 10 del PDF) che è stato quantitativamente dimostrato che la presenza di un aereo militare vicino al DC-9 non avrebbe potuto causare interferenze significative sulle risposte del radar secondario (SSR), tali cioè da giustificare errate decodifiche, mancante validazioni, doppie risposte e mancata correlazione con il radar primario.

    Considerando che quasi per ogni perizia o consulenza che “dimostra” qualcosa ne esiste un’altra che “dimostra” il contrario, possono essere utili alcune semplici analisi dei tabulati radar.
    Per le analisi ultra-dettagliate, rimando alle decine e decine di pagine delle varie perizie e consulenze; qui a me interessa evidenziare alcuni fatti che si possono spiegare in poche righe e che sono facilmente verificabili da tutti (bastano i file dei tabulati radar ed un’applicazione tipo excel o simili).


    Il primo tipo di analisi che ho pensato di effettuare prende in esame la velocità media dei due TF-104 in formazione (transponder 4200) calcolata sfruttando i quattro estrattori di Ciampino.
    Sappiamo da tutte le perizie e consulenze che i radar rilevano la posizione degli aerei con un certo errore. Se calcoliamo la velocità tra due punti troppo vicini, l’errore del radar rende il risultato completamente inattendibile. Quindi bisogna allontanare i due punti fino a che l’errore del radar non diventa sufficientemente piccolo rispetto alla distanza tra i due punti. Ma non posso nemmeno utilizzare punti distanti decine di chilometri, perché non vedrei variazioni di velocità locali. In definitiva, il procedimento che ho usato è il seguente:
    1) considero il primo plot del radar nella sequenza temporale dei tabulati;
    2) trovo tutti i plot distanti tra 8 e 14 nm dal primo plot (di solito sono 30/40 plot);
    3) calcolo le velocità tra il plot al punto 1 e tutti gli altri plot al punto 2;
    4) calcolo la media di tutte le velocità al punto 3 e altri parametri statistici;
    5) ritorno al punto 1 considerando il secondo plot nella sequenza e ripeto tutti i calcoli, poi considero il terzo plot e così via.
    Ecco il risultato delle velocità medie calcolate al punto 4:



    Il grafico blu mostra ciò che già sappiamo dal grafico precedente “Distanza/Azimut”: i TF-104 accelerano per mettersi al traverso dell’IH870 (arrivano a circa 530 kt rispetto al suolo).
    Ma quello che c’interessa realmente (e anche parecchio) è il grafico arancione. Formalmente, esso rappresenta il risultato del test di Kolmogorov-Smirnov per la distribuzione normale (http://www.cma4ch.org/chemo/heritage.../rslide29.html “K-S test, una distribuzione”) applicato alle velocità medie calcolate al punto 4. In termini informali, si potrebbe dire che quanto più grande è KS (che può variare tra 0 e 1), tanto più grande è la probabilità che le velocità calcolate al punto 4 appartengano al volo 4200. In statistica inferenziale, valori di KS superiori a 0,05 o 0,1 vengono ritenuti più che sufficienti per non negare l’ipotesi da verificare e, nel nostro caso, l’ipotesi è che le velocità calcolate al punto 4 appartengono solo al volo 4200.

    Fino alle 18:29:12Z non si evidenzia alcuna anomalia. Tutte le velocità medie calcolate al punto 4 appartengono al volo 4200 con elevatissima probabilità e non è statisticamente possibile affermare il contrario; in altre parole, non c’è alcuna interferenza di alcun genere. I punti arancioni mostrano esattamente ciò che ci si aspetta di vedere per una variabile casuale con distribuzione normale affetta soltanto da errori casuali (gli errori del radar). Perfetto!
    Poi, improvvisamente, KS si azzera e si mantiene su valori prossimi allo zero per 1m34s, fino alle 18:30:51Z. Ciò costituisce una fortissima evidenza statistica che i plot non sono più generati dai soli TF-104 in formazione, ma deve esserci un altro aereo che “confonde le idee” all’estrattore dei radar.
    Infine, KS ritorna a valori elevati, ma in un modo strano, perché non c’è più la variabilità che c’era prima; in statistica, è una stranezza anche questa.

    Vediamo su una cartina cosa succede in corrispondenza di quei due istanti:



    Ho unito i punti con le linee gialle dandogli una sequenza temporale. Non vi sembra di vedere il MiG-23 che passa dal DC-9 alla formazione dei due TF-104? Si nota addirittura uno sdoppiamento della traccia alle 18:32:09Z. Poi il MiG si abbassa per scomparire dai radar passando tra le colline piene di vegetazione. Il percorso seguito dopo le 18:32 è soltanto un’ipotesi, ma ciò che accade prima è molto più di un’ipotesi.


    Seguono altre analisi, un po’ più “deboli”, ma che mostrano comunque alcune stranezze da prendere in considerazione.


    La seguente analisi mostra l’evoluzione della quota di alcuni aerei in funzione del tempo. Riportando la quota in un grafico, è molto semplice notare i punti anomali e fare alcune ipotesi.
    Iniziamo dal grafico relativo all’IH870:



    Si possono caratterizzare tre tipi di punti: 1) punti che appartengono al normale profilo di volo (nessuna anomalia); 2) punti anomali con quota pari a zero; 3) punti anomali con quota diversa da zero e non appartenenti al normale profilo di volo.
    Nel grafico si vedono 4 punti anomali di tipo 3 (il primo si vede poco in un grafico così piccolo) compresi nell’intervallo 18:25:46Z – 18:27:02Z. E’ la fase in cui i TF-104 (che si trovano ad oltre 6 nm dal DC-9) stanno per iniziare il volo in parallelo e il DC-9 sta lentamente salendo a 1300 ft/min dal livello di crociera iniziale (il 190, circa 19000 ft sul livello del mare) al 230.
    L’altro DC-9 (IH779) si trova esattamente a sinistra dell’IH870, 5000 ft più in alto e la loro distanza sta aumentando da circa 2 nm a 4 nm.

    Vediamo il grafico per l’IH779:



    Vediamo 3 punti anomali di tipo 3, il primo dei quali si ha alle 18:24:53Z, momento in cui l’altro DC-9 è livellato al 190 (6000 ft più in basso) e vola circa 1 nm più avanti.
    Poi ci sono 2 punti a 500 ft generati in un momento in cui c’è una sorta di “sparpagliamento” di punti nei tracciati radar, come se un terzo aereo stesse serpeggiando a destra e a sinistra dei due DC-9.

    Per evitare di postare tutti i 15 profili di volo analizzati, riporto la seguente tabella che li riassume:



    ID: codice inserito nel transponder;
    Anomali: numero di punti anomali di tipo 3;
    Anomalie: quote anomale;
    Percorso: potrebbe sembrare una colonna un po’ criptica, ma in sostanza mostra che ho privilegiato i settori radar da nord-ovest a nord, cioè gli azimut dai radar di Ciampino in cui si trovano i punti anomali relativi all’IH870.

    Si potrebbe osservare che quando vengono generati i 4 punti anomali per l’IH870, l’aereo sta volando relativamente basso, per cui la copertura del radar potrebbe non essere ottimale. Tuttavia, il grafico mostra un profilo di salita molto regolare e il tracciato al suolo non mostra niente di anomalo, anzi, i punti sono meno dispersi di quelli relativi all’IH779, per cui sembra che il DC-9 si stia trovando sufficientemente all’interno del volume di copertura.

    Detto questo, ognuno può giudicare da sé quanto quei 4 punti possano essere significativi per identificare una presenza estranea nei pressi del DC-9 o, più verosimilmente, tra i due DC-9.
    Secondo me, già il solo fatto che l’IH870 è l’unico aereo ad avere 4 punti anomali rispetto alla media pari a 1,3 ha la sua rilevanza.


    La successiva analisi prende in considerazione il fatto che i voli presenti in quel tratto d’aerovia dalle 18:15Z alle 18:35Z dovrebbero essere solo tre, almeno in teoria (i due DC-9 e i TF-104 in formazione). Allora vediamo ciò che si legge nell’estrattore “Marconi 4” di Ciampino.
    Dopo che il controllore chiede all’IH870 di identificarsi (alle 18:26:06Z), nel tabulato compaiono quattro battute consecutive contraddistinte da SPI (“Special Position Indicator”) che confermano la pressione del pulsante “IDENT” nel pannello del transponder del DC-9, appunto per identificarsi come richiesto dal controllore. I quattro punti appaiono così:



    si nota che il secondo plot risulta perfettamente compatibile con la rotta seguita dal DC-9, ma non ha niente a che vedere col DC-9 (che sta salendo) né come codice inserito nel transponder né come quota (FL è il livello di volo).
    Per cui, anche in questo caso, sembra possibile la presenza di un aereo che sta interferendo con il DC-9.


    Sulla falsa riga della precedente cartina, riporto quest’ultima che mostra tutti i plot dalle 18:15Z alle 18:35Z con codice del transponder diverso da 1133, 1136, 4200 e 5400, cioè escludo i codici assegnati ai due DC-9 Itavia e ai due TF-104 in formazione:



    Si distinguono chiaramente le due rotte che c’interessano: quella dei due TF-104 e quella dei due DC-9.
    Il codice che compare più spesso è 0000 (lo abbiamo visto nei due grafici che mostrano la quota in funzione del tempo). La rotta seguita dai due TF-104 visualizzata nella cartina è composta soltanto da 0000.
    Discorso ben diverso per la rotta seguita dai due DC-9. Oltre ai soliti punti con transponder 0000, ce ne sono altri con i seguenti codici: 0016, 1130, 1132, 1137, 1331, 1537, 2431, 3522, 3737 e 5352. I codici 1130 e 1132 sono assegnati a due aerei che si trovano in volo nell’intervallo di tempo mostrato dalla cartina (18:15Z - 18:35Z), ma tutti gli altri codici non risultano assegnati ad alcun volo. Sembra, dunque, molto strana l’assegnazione di tutti quei codici differenti a due aerei che hanno già assegnato 1133 (IH779) e 1136 (IH870).


    Concludo dicendo che ho cercato di essere quanto più oggettivo possibile e la mia idea è che i MiG-23 in volo di trasferimento da e per una manutenzione non avevano alcun motivo di nascondersi nei paraggi degli aerei civili, in quanto attraversavano lo spazio aereo di una nazione compiacente, per cui bastava presentare un piano di volo fittizio per fare i propri comodi senza avere alcun fastidio. Tuttavia, mettendo insieme tutti gli elementi analizzati, specialmente considerando il comportamento del o dei TF-104, e in quella particolare sera, a mio avviso si dovrebbe prendere in considerazione la possibilità che nelle immediate vicinanze del DC-9 ci potesse essere, nel tratto Firenze – Bolsena, un aereo di piccola sezione radar e tale da poter suscitare grande interesse dell’AWACS e dei TF-104.


    Un’analisi simile a questa potrebbe essere fatta per la tua domanda “- radiofari spenti. Perché? Perché tutti assieme?” nel messaggio #516, ma verrebbe fuori un altro messaggio lungo come questo o forse di più, per cui non so se è il caso...

  8. #618

    Predefinito

    Esistono varie teorie su cosa sia successo allo sventurato DC-9 durante i suoi ultimi minuti di vita.
    Con questo post vorrei mostrare ciò che si ottiene dai tabulati radar di Ciampino a partire da 3m20s prima dell’abbattimento, fino a 6m14 dopo dell’abbattimento, quando scompare dal radar anche l’ultimo frammento del DC-9.

    La prima immagine mostra la traiettoria seguita dal DC-9 così come rilevata dai due estrattori riportati in figura:



    Il plot nero nel Selenia 2 è l’unico punto ragionevolmente attribuibile al DC-9 dopo il cessato funzionamento del transponder. Mentre nel Marconi 3, il plot nero potrebbe essere associato al MiG che fa finta di abbattere il DC-9 o ad uno dei relitti che inizia a svolazzare sospinto dal vento.

    Le due crocette grigie rappresentano i punti in cui sono stati rinvenuti i motori (in basso a sinistra) e il registratore dei dati di volo (FDR). Le loro coordinate sono:
    - motori: 39° 41,8’, 13° 2,44’ (https://www.youtube.com/watch?v=pkfY0yE3CpU)
    - FDR: 39° 42’ 39”, 13° 03’ 01” (“Perizia tecnico-scientifica Misiti ed altri - 23.07.94”, pagg. 18 e 26, https://www.stragi80.it/documenti/gi/perizie/048.pdf).

    Il rettangolo rosso rappresenta l’area di ritrovamento dei relitti sommersi (http://www.stragi80.it/documenti/gi/perizie/001-007.pdf pag. 90).
    La linea rossa rappresenta la traiettoria che meglio approssima i plot. Siccome l’intensità del vento non è costante, ma aumenta scendendo verso sud, la linea rossa non è una retta, ma una parabola (anche se bisogna appoggiare un righello sullo schermo per notare la lievissima curvatura).
    Il Selenia 2 dà la posizione meno fluttuante, ma il Marconi 3 sembra quello più attendibile in relazione alle coordinate dei relitti.

    La distanza percorsa è 27 nm con rotta 165° ad una velocità media di circa 470 kt rispetto al suolo (o al mare). Per avere un’idea della scala, si può considerare che il rettangolo rosso si estende per 2,3 nm in longitudine e 2,7 nm in latitudine.

    Passiamo all’animazione dei plot a velocità normale, usando l’estrattore 3, sia per la sua maggiore sensibilità, sia per coerenza con il tracciato presente nella pagina https://www.stragi80.it/tracciato/



    Le due croci centrate sui motori (in basso a sinistra) e sull’FDR sono da 2 x 2 nm e servono per avere un’idea delle distanze.

    Ciò che mostra il radar Marconi è un aereo che scompare in un giro d’antenna dopo l’ultima risposta del transponder delle 18.59.45Z e al suo posto compare una nuvola di frammenti che ritorna molti echi mentre si muove verso est, sospinta dal fortissimo vento da ovest.

    Dall’analisi dei motori recuperati, è ragionevole dedurre che essi si siano distaccati dalla fusoliera al momento dell’impatto con il mare.
    Date le caratteristiche geometriche dei motori, è altresì ragionevole ipotizzare che essi si siano inabissati cadendo sul fondo del mare quasi in verticale, per cui le coordinate del loro recupero possono essere considerate uguali a quelle del punto d’impatto del DC-9 sul mare.

    Detto questo, risulta che il DC-9 ha perso oltre 25000 ft di quota in 2,2 nm, con un gradiente di discesa pari a 25000 / 2,2 = 11364 ft/nm (cioè scendeva mediamente di 11364 piedi per ogni miglio nautico percorso). Uso il gradiente di discesa, invece della velocità di discesa, perché la velocità verticale non è calcolabile senza conoscere la velocità di volo dell’aereo durante la discesa.
    Se consideriamo che un aereo di linea durante la normale discesa attraversa le quote intorno ai 25000 con un gradiente di circa 350 ft/nm, il DC-9 sta precipitando con un gradiente che è una trentina di volte più grande.

    Tuttavia, sappiamo bene che le coordinate di tutti i plot sono soggette ad errori di vario tipo, per cui potremmo considerare un errore del radar di 1 nm (esageratamente superiore all’errore stimato in varie perizie radaristiche) più un altro miglio sulle coordinate di ritrovamento dei motori, ciò allo scopo di stabilire quale potesse essere il gradiente minimo di discesa, al fine di verificare se sia verosimile l’ipotesi di una discesa controllata.
    Così facendo otteniamo: 25000 / (2,2 + 1 + 1) = 5952 ft/nm, niente da fare; è un gradiente ancora altissimo per definirla una discesa controllata.
    Da ciò si deduce che l’aereo non è più stato controllabile a seguito dei danni causati dai missili. Questo è l’unico fatto certo se sono vere le ipotesi formulate.

    Un aereo che precipita in modo incontrollato può farlo essenzialmente picchiando oppure cabrando per poi precipitare in stallo.
    Nel caso del DC-9, è sicuramente vera la seconda modalità (si veda il punto 3 seguente).
    In base ai dati oggettivi analizzati, è abbastanza semplice ricostruire ciò che è successo:

    1) Lancio dei missili
    Il corpo dei missili sfonda una parte della fusoliera tra l’ala e la prua, creando grossi squarci sia in entrata che in uscita.

    2) Fuoriuscita di passeggeri e materiali
    Una parte significativa di ciò che è contenuto all’interno dell’aereo fuoriesce dagli squarci a seguito della decompressione esplosiva.

    3) Variazione del centraggio
    La perdita di massa avvenuta principalmente nella parte anteriore dell’aereo (dove si trovano gli squarci) fa spostare il baricentro dell’aereo verso la coda.
    In queste condizioni, l’aereo cabra sempre di più (ecco perché escludo che abbia picchiato) e se i piloti non contrastano efficacemente la cabrata, l’aereo rallenta fino a stallare (non mi sorprenderebbe un aumento di quota anche di 3 o 4 mila piedi), poi inizia a perdere quota in modo del tutto incontrollato, con velocità di volo molto bassa e con velocità verticale molto alta.

    Contrastare efficacemente la cabrata significa agire sul volantino per abbassare il muso dell’aereo (e questo è ovvio), ma significa anche che il baricentro dell’aereo non deve essersi spostato troppo verso la coda rendendo inefficaci i comandi.

    Siccome non tutti si staranno rendendo conto di quanto piccola sia l’escursione ammessa del baricentro, la calcoliamo.
    Dal foglio di carico dell’IH870 (http://www.noidellitavia.it/176334379) si legge che il peso all’atterraggio sarebbe stato 32555 kg, per cui al momento dell’abbattimento poteva essere circa 33000 kg (72751 lb).
    Tale peso lo dobbiamo usare per consultare la tabella a fondo pag. 3 del data sheet del certificato d’omologazione del DC-9-15 (http://hub.easa.europa.eu/crt/docs/v...c7b6dcddb14e); ovviamente a noi interessa la parte destra (carrello retratto).
    I due numeri rappresentano la distanza in pollici da una linea di riferimento (nel caso del DC-9 è una linea verticale che tocca la prua) dell’inizio (forward) e della fine (aft) dell’escursione del baricentro in funzione del peso dell’aereo.
    La posizione della fine la leggiamo direttamente perché è costante tra 44000 e 79000 lb: 604,6 in, mentre l’inizio lo dobbiamo calcolare tramite interpolazione lineare (v. nota 1):
    (567,7 – 566,3) / (78000 - 44000) x (72751 - 44000) + 566,3 = 567,48 in.
    Adesso facciamo: 604,6 – 567,5 = 37,1 in = 94,2 cm che è l’escursione massima del baricentro che consente al piano orizzontale di coda di governare.
    Sempre nel foglio di carico, si legge che il baricentro si sposterà dal 26,5% MAC del decollo al 26% MAC dell’atterraggio (MAC = corda aerodinamica media: https://it.wikipedia.org/wiki/Profilo_alare la prima immagine che si vede). Nel DC-9, la MAC è di circa 3,7 m, per cui l’escursione massima ammessa è appena di 1/4 di corda.
    Siccome, però, il baricentro si trovava già a circa il 26% della corda, cioè a 24,5 cm dal bordo d’attacco dell’ala, per arrivare al limite d’ingovernabilità bastava che il baricentro fosse indietreggiato di poco più di 94,2 – 24,5 = 69,7 cm.

    E’ chiaramente impossibile calcolare l’effettiva entità dello spostamento del baricentro, ma il fatto che i piloti non siano riusciti ad uscire dallo stallo rende possibili tre ipotesi: o il baricentro si è trovato oltre i limiti ammessi o i comandi non funzionavano o entrambe le cose.

    4) Semiali asimmetriche
    Tra i relitti galleggianti recuperati, risultano presenti (https://www.stragi80.it/documenti/gi/Titolo1.pdf):

    5. 28.06.80 ore 09.15 in posizione 39.31N-13.03E (errore ± 2 miglia) pezzo di struttura a nido d’ape (alettone o ala) rinvenuto da nave Alpino;

    14. 29.06.80 - ore 12.45 - rinvenuto pezzo flap dx da nave Doria in posizione 39.55N-13.05E;


    in posizione tale da far desumere che si siano staccati in volo (almeno il n° 14, mentre ho dubbi per il n° 5).
    Il distacco di una parte del flap destro rende la semiala destra lievemente meno portante della sinistra, pertanto, nei secondi immediatamente successivi all’impatto con i missili, l’aereo inizia a cabrare e a rollare lentamente abbassando la semiala destra. Questo movimento è perdurato fino a quando la velocità dell’aereo è rimasta sufficientemente elevata prima di stallare.

    5) Super-stallo
    La configurazione che si è venuta a creare al punto 3 è già ampiamente sufficiente per far precipitare l’aereo senza alcuna possibilità di salvezza, ma, come se non bastasse, quasi sicuramente si è verificato un altro problema: l’aereo entra in “deep stall”.
    Quando un aereo con gli impennaggi a T (come il DC-9) stalla e lo stallo non viene recuperato prontamente, il flusso d’aria turbolento generato dall’ala che sprofonda investe anche gli impennaggi di coda, rendendoli molto meno efficaci. Oltre all’ala, anche le gondole dei motori danno il loro contributo nel peggiorare l’efficacia della coda.

    A questo punto, ci sono due possibilità: l’aereo continua a precipitare con la semiala destra lievemente abbassata fino all’impatto con l’acqua, virando lentamente verso ovest, oppure entra in vite e il percorso di discesa si allunga, per cui resta in aria un po’ più a lungo traslando leggermente verso est sospinto dal vento. In ogni caso, la vite sarebbe stata molto stretta, non va intesa come uno spiraleggiare di un aliante.


    Adesso che è stato appurato lo sviluppo delle fasi finali del volo, si può tentare un calcolo approssimativo per determinare la velocità di discesa e il relativo tempo impiegato per arrivare all’impatto con il mare.
    Potremmo considerare che l’aereo, per stallare, doveva avere una velocità molto bassa, diciamo 110 kt (ipotizzo che i flap non siano stati utilizzati).
    Ma il discorso si complica, perché quando si parla di velocità di un oggetto che si muove in un fluido comprimibile e con densità variabile, bisogna precisare a quale velocità ci si sta riferendo. Nel nostro caso, i 110 kt sono relativi alla velocità calibrata (CAS) che è quella da utilizzare per la velocità di stallo, ma a noi serve la velocità rispetto al mare, perché conosciamo il gradiente di discesa. Per ottenerla, dobbiamo calcolare la velocità vera (TAS) e sommare a questa la componente in coda del fortissimo vento presente.
    Fatti tutti i calcoli, possiamo considerare una TAS media pari a 145 kt.
    Per ciò che riguarda il vento, è vero che questo è fortissimo, ma siccome soffia da circa 260° e la rotta del DC-9 in quel momento è 165°, 260 – 165 = 95°, cioè il vento è quasi esattamente al traverso e la componente in coda è praticamente trascurabile (circa 5 kt).
    Quindi la velocità media di volo rispetto al mare durante la discesa è uguale alla TAS.
    La velocità verticale è la componente della velocità di volo perpendicolare al mare. Dobbiamo, quindi calcolare l’angolo di discesa. Se il gradiente di discesa è 6000 ft/nm, significa che l’aereo si muove di 6000 ft in verticale per ogni 6076 ft percorsi in orizzontale (1 nm = 6076 ft). Allora il calcolo dell’angolo di discesa è presto fatto:

    Gradiente pari a 6000 ft/nm: angolo = arctan(6000 / 6076) = 44,6°
    Gradiente pari a 11000 ft/nm: angolo = arctan(11000 / 6076) = 61,1°

    Finalmente possiamo calcolare la velocità verticale media (Vv):

    Gradiente pari a 6000 ft/nm: Vv= 145 x sin(44,6) = 101,8 kt = 10324 ft/min
    Gradiente pari a 11000 ft/nm: Vv= 145 x sin(61,1) = 126,9 kt = 12855 ft/min

    Se ne deduce che dopo il danno causato dai missili, l’aereo dovrebbe essere rimasto in aria per 2/3 minuti, considerando anche il tempo per impennarsi e stallare; un po’ più tempo se è precipitato in vite.

    Convertite i piedi al minuto nell’unità di misura che più vi piace, ma considerate che se durante un ammaraggio non si fa rallentare l’aereo “pelando” l’acqua con il cono di coda mantenendo una velocità verticale praticamente nulla (10/20 ft/min), tutto ciò che sporge dalla fusoliera e tocca l’acqua si stacca come un post-it. Figuriamoci cos’è potuto succedere impattando il mare a più di 10000 ft/min!
    Per il DC-9, tuttavia, non è stato un ammaraggio normale, perché è precipitato abbastanza di prua a causa dell’ala non livellata, come anche testimoniato dall’accartocciamento della parte destra della fusoliera.

    Si tenga conto del fatto che Vv è la velocità verticale media, per cui la velocità d’impatto con l’acqua è maggiore.
    Facendo una simulazione simile a quelle a malapena accennate in alcuni documenti processuali, posizionando l’aereo a 27000 ft (a seguito della cabrata), risulta che la massima velocità verticale pari a 23000 ft/min viene raggiunta a circa 20000 ft di quota, poi, per effetto dell’aumento della densità dell’aria, la velocità verticale si riduce fino a 17000 ft/min nel momento dell’impatto sul mare.


    Ricapitolando, la prima parte del post è una semplice descrizione di ciò che si riscontra riportando in forma grafica dati oggettivi quali i tabulati radar e le coordinate di recupero dei relitti sommersi.
    La seconda parte è una ricostruzione deduttiva che si basa esclusivamente su dati oggettivi e tale ricostruzione è valida se sono valide le seguenti ipotesi:
    1) i tabulati non sono stati manomessi;
    2) i motori si trovavano sulla verticale del punto d’impatto dell’aereo sul mare;
    3) le coordinate reali dei motori non distano più di 1 nm da quelle pubblicate;
    4) le coordinate reali del DC-9 non distano più di 1 nm da quelle calcolate dai tabulati;
    5) la coda e le ali non si sono staccate in volo (in caso contrario, l’aereo è precipitato come un sasso o quasi).

    Per iniziare a rendere verosimile l’ipotesi di una discesa controllata, bisognerebbe spostare i motori a sud fino a quando il gradiente di discesa non diventa compatibile con quello di un aereo semi-distrutto che viene fatto planare alla massima velocità verticale possibile per portarsi a quote respirabili, ma compatibile con una velocità orizzontale non troppo alta, poiché il comandante avrebbe cercato di ridurre il più possibile le sollecitazioni aerodinamiche su di un aereo così mal ridotto.
    Escludendo senza alcun dubbio l’estrazione degli aerofreni, flap e carrelli per aumentare la resistenza così da incrementare la velocità verticale, ma includendo l’incremento di resistenza dovuto alla fusoliera squarciata, difficilmente l’aereo sarà sceso a più di 450 ft/nm. Ciò implica una planata di una cinquantina di miglia.
    Considerando sempre valida l’ipotesi n° 2 e invalidando la n° 3, l’errore sulle coordinate di ritrovamento dei motori avrebbe dovuto essere di quasi 1 grado di latitudine.
    Per favorire oltre ogni limite l’ipotesi di planata controllata, portiamo il gradiente di discesa a 1000 ft/nm (non potrebbe essere così alto nemmeno con aerofreni e carrelli fuori). In questo caso abbiamo che i motori si sarebbero in realtà trovati 25 miglia più a sud delle presunte coordinate del ritrovamento che quindi avrebbero dovuto essere in errore di 0,42° di latitudine. Possibile? Mah! Non so in che modo abbiano rilevato le coordinate dei relitti, ma errori del genere mi sembrano del tutto inverosimili, rendendo estremamente inverosimile l’ipotesi di discesa controllata.

  9. #619
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    Tutta la sua teoria si basa su un'eventuale planata rettilinea. Se invece (più verosimilmente) l'aereo è venuto giù con una larga planata circolare,possibilissimo visto che i danni erano soprattutto sul lato destro, ecco che i tempi lunghi di discesa diventano compatibili con il ritrovamento dei relitti più vicini al punto dove è stato colpito l'aereo.
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  10. #620
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    Dato il ritardo con cui partì l'aereo, e se fosse stata una bomba posizionata nella toilette, che doveva espodere una volta atterrato, senza fare vittime e per scopo dimostrativo?

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