Visualizza Versione Completa : Aviazione della Marina
Apro questo topic per recepire più informazioni possibili (consigli, esperienze, foto ecc.) utili a chiunque volesse diventare pilota della marina
aviazione di marina non vuol dire necessariamente pilota. Per i piloti ci sono decine di topic apposta, usa la funzione "cerca"; per altre info sulla componente bisogna fare domande un po' precise.
Apro questo topic per recepire più informazioni possibili (consigli, esperienze, foto ecc.) utili a chiunque volesse diventare pilota della marina
la mia ultima destinazione è stata l'u.i.av. (ufficio dell'ispettore dell'aviazione per la marina). probabilmente potrei dirti qualcosa a riguardo...
Charlie 2
03-03-09, 08: 07
la mia ultima destinazione è stata l'u.i.av. (ufficio dell'ispettore dell'aviazione per la marina). probabilmente potrei dirti qualcosa a riguardo...
L'Aviazione della Marina, peraltro a mezzo servizio con l'Aaronautica, è protetta dal WWF essendo in via di estinzione :) e non ha niente a che vedere con l'Aviazione Navale che quella che opera principalmente da bordo alle navi.
Speriamo nella sostituzione degli oramai obsoleti Atlatique con gli ATR in quanto, comunque, una componente MPA è fondamentale.
L'Aviazione della Marina, peraltro a mezzo servizio con l'Aaronautica, è protetta dal WWF essendo in via di estinzione :) e non ha niente a che vedere con l'Aviazione Navale che quella che opera principalmente da bordo alle navi.
Speriamo nella sostituzione degli oramai obsoleti Atlatique con gli ATR in quanto, comunque, una componente MPA è fondamentale.
non lo metto in dubbio. ho detto solo che ho lavorato li. poi se vogliono "chiudere" sono fatti loro tra l'altro non sono più nemmeno militare.
Pare abbiano siglato l'accordo per gli ATR 72 a sostituzione degli Atlantique.
Sarebbe troppo bello diventare un aviatore della marina , ma escono i bandi per questo o all'interno della marina , oppure devo stare nell'aereonautica.
giovanni85
18-03-09, 21: 40
raga un consiglio.. io voglio fare il vfp1 in marina dopo fare la rafferma e accedere al vfp4 sempre in marina! dopo 6 anni di marina secondo voi se mi comporto bene mi passano effettivo? tante belle cose a tutti!
Charlie 2
19-03-09, 07: 51
raga un consiglio.. io voglio fare il vfp1 in marina dopo fare la rafferma e accedere al vfp4 sempre in marina! dopo 6 anni di marina secondo voi se mi comporto bene mi passano effettivo? tante belle cose a tutti!
Come direbbe Di Pietro.... e che c'azzecca con l'aviazione navale?
Per Azghalor
Il personale dell'Aviazione Navale è personale di Marina e gli equipaggi degli aeromobilòi imbarcati o delle basi aeree della Marina (Luni Grottaglie e Catania) sono tutti appartenenti alla Marina Militare.
Solo gli MPA (Aerei per il pattugliamento marittimo) sono equipaggiati con equipaggi misti formati da personale dell'Aeronautica e da personale della Marina. Il pilota con maggiore esperienza assume l'incarico di capo equipaggio per cui su un MPA indifferentemente potrebbe capitare che il capo equipaggio possa essere un Ufficiale della Marina ovvero dell'Aeronautica
grazie charlie come sempre perfetto :P
Ho provato a cercare questo argomento e non mi risulta che ci sia alcuna discussione aperta a riguardo, è possibile aprirne una? In fondo è un'importante componente della nostra Marina, dalla fine del bando alle portaerei per questo paese nel 1990...
di cosa vuoi discutere?
Le solite cose, impiego, utilizzo, capacità operative.
Uno dei miei istruttori del PPL era un pilota di harrier, ed era un uomo che...diciamo che riempiva la stanza con la sua presenza. Ci ha raccontato che era nato come pilota dell'AMI e che era entrato in marina per pilotare gli harrier, quindi sarei curioso di sapere se l'aviazione della marina è a tutti gli effetti separata oppure è diciamo, un distaccamento dell'AMI.
...era nato come pilota dell'AMI e che era entrato in marina per pilotare gli harrier...
:rm_shifty:
Mah... Secondo me o hai capito male te o questo qui gli Harrier li ha visti solo da terra...
L'Aviazione della Marina è... Della Marina, non c'entra niente con l'AMI!
:rm_shifty:
Mah... Secondo me o hai capito male te o questo qui gli Harrier li ha visti solo da terra...
L'Aviazione della Marina è... Della Marina, non c'entra niente con l'AMI!
Non credo di aver capito male, lui era un pilota dell'AMI e ha fatto il concorso per entrare in Marina quando gli harrier sono diventati operativi.
Adesso è un rispettato istruttore ed elicotterista del pronto intervento, nonchè pilota con le pal..
L'aviazione è una componente della Marina Militare, separata e distinta dall'AM.
Hanno linee logistiche, procedure e impiego completamente diversi, se non altro perché l'aviazione di marina è una componente tattica mentre l'aeronautica ha una funzione strategica.
E' diviso in GRUPELI e GRUPAER, i primi sono a Luni, Catania e Grottaglie mentre i secondi a Grottaglie ed Elmas. Se scrivo cose in esatte correggetemi
l'addestramento è diverso perché atterrare è diversa da a pontare,ci vuole una abilitazione specifica e quindi buona parte dell'addestramento non è in comune
Esiste un ente, AEROCOOP che definisce le azioni da intraprendere per coordinare le aviazioni delle tre forze armate in termini di procedure e impiego.
L'aviazione è una componente della Marina Militare, separata e distinta dall'AM.
Hanno linee logistiche, procedure e impiego completamente diversi, se non altro perché l'aviazione di marina è una componente tattica mentre l'aeronautica ha una funzione strategica.
E' diviso in GRUPELI e GRUPAER, i primi sono a Luni, Catania e Grottaglie mentre i secondi a Grottaglie ed Elmas. Se scrivo cose in esatte correggetemi
l'addestramento è diverso perché atterrare è diversa da a pontare,ci vuole una abilitazione specifica e quindi buona parte dell'addestramento non è in comune
Esiste un ente, AEROCOOP che definisce le azioni da intraprendere per coordinare le aviazioni delle tre forze armate in termini di procedure e impiego.
Dal sito della Marina mi era parso di capire che l'addestramento basico lo fanno al 70mo stormo dell'AMI...
Sbaglio?
Sì, lo fanno negli Stati Uniti.
Alcuni piloti, se non ci sono i posti o se mancano i fondi, vanno a Latina, ma sono eccezioni.
Il corso preflight si svolge in Accademia, il primo corso di pilotaggio a Pensacola (FL) e il secondo a Corpus Christi (Tx)
Di quanti e quali mezzi dispone più o meno?
Sì, lo fanno negli Stati Uniti.
Alcuni piloti, se non ci sono i posti o se mancano i fondi, vanno a Latina, ma sono eccezioni.
Il corso preflight si svolge in Accademia, il primo corso di pilotaggio a Pensacola (FL) e il secondo a Corpus Christi (Tx)
Tutto il corso ospiti della US Navy deve costare parecchio.
A parte questo, che intendi per vocazione "strategica" dell'AMI?Non abbiamo mai avuto niente come il SAC in Italia, per l'addestramento, ho smempre pensato che usare uno STOVL sia molto diverso che attterrare e decollare da un ponte di una nave usando catapulte e ganci di traino...
Di quanti e quali mezzi dispone più o meno?
Che io sappia, 16 harrier II, tre piaggio P180 e parecchi veicoli ad ala rotante...
D'altronde, mi sembra strano che ci siano solo 16 harrier, poichè la Garibaldi e la Cavour ne porterebbero insime almeno una quarantina...
capt.sparrow
23-05-09, 10: 00
16 harrier Combat ready?
Non credo che oggi l' AMI possa disporre di più di 6, 8 unità pronte allo scopo.
Poi come sempre, le cose sono molto più complesse da come si vedono da fuori... In questo momento "storico" è già tanto se... il convento passa quello.
Come sempre in Italia si contano le "baionette"... e non i fucili.
L'AMI.....non ne avra'.....manco uno.......(un piccolo lapsus puo'capitare...)
capt.sparrow
23-05-09, 11: 50
ho usato AMI... come acronimo di Aviazione della Marina Militare Italiana...
e se qualcuno fraintendesse pensando all' AMI, degli Amici Missioni Indiane o AMI Associazione Matrimonialisti Italiani ... ecc. lo invito a prendere buona nota di quanto detto sopra. Grazie.
ho usato AMI... come acronimo di Aviazione della Marina Militare Italiana...
e se qualcuno fraintendesse pensando all' AMI, degli Amici Missioni Indiane o AMI Associazione Matrimonialisti Italiani ... ecc. lo invito a prendere buona nota di quanto detto sopra. Grazie.
:am054:am054:am054
O forse, più semplicemente, lo ha inteso come acronimo di Aeronautica Militare Italiana...
Anche se secondo me gli Amici Missioni Indiane nascondono un arsenale tra le vette innevate dell'Everest! :D
16 harrier Combat ready?
Non credo che oggi l' AMI possa disporre di più di 6, 8 unità pronte allo scopo.
Poi come sempre, le cose sono molto più complesse da come si vedono da fuori... In questo momento "storico" è già tanto se... il convento passa quello.
Come sempre in Italia si contano le "baionette"... e non i fucili.
Non combat ready, proprio...di proprietà. Almeno questo risulta sulla carta.
Avere due portaerei, fra l'altro non male se le paragoniamo ai paesi della "nostra lega" (non US Navy, ovviamente, ma UK e Francia) senza abbastanza aerei per equipaggiarle è dal mio punto di vista molto stupido, le portaerei sono fatte per...portare aerei, ovviamente.
Personalmente avrei anche contrattato la "donazione" dei vecchi sea harrier degli inglesi, pur di riempire quei ponti così desolatamante vuoti.
ho usato AMI... come acronimo di Aviazione della Marina Militare Italiana...
e se qualcuno fraintendesse pensando all' AMI, degli Amici Missioni Indiane o AMI Associazione Matrimonialisti Italiani ... ecc. lo invito a prendere buona nota di quanto detto sopra. Grazie.
Si si certo, per la serie, non sbaglio io, ma sono gli altri a intendere male...
...non è che sei un amico del premier, vero?:am054
capt.sparrow
23-05-09, 14: 09
no, no...
il lapsus è proprio mio... del resto -errare humanum est- ma l'importante a questo punto era che non ci fosse "qualcuno" particolarmente fantasioso da attribuire una "pseudo" forza aerea anche agli Amici Missioni Indiane.
Personalmente avrei anche contrattato la "donazione" dei vecchi sea harrier degli inglesi, pur di riempire quei ponti così desolatamante vuoti.
Poi però la manutenzione la paghi di tasca tua visto che nci stanno più i soldi asdasd
A scanso di equivoci, per le prossime volte, l'acronimo dell'Aviazione di Marina è AMM
AMI non è l'acronimo dell'aeronautica che è AM, come MMI non è l'acronimo della marina,c he è MM.
Torniamo in topic.
Per la crtonaca faccio notare che l 4° Gruppo elicotteri è integrato il COMFOSBARC.
Poi il problema non è degli aerei, dato che 7+7 aerei (due sono biposto d'addestramento) sono sufficienti per avere una discreta operatività, quanto del personale ATC che sulle portaerei deve operare, e per adesso ce ne sono troppo pochi, finché non se ne formeranno di nuovi in america non potremo avere più di una portaerei per volta.
Sangria, cos'è il personale ATC? Quelli che hanno le casacche colorate tutti con compiti diversi? Come si fa a farne parte?
Il personale ATC (Air Traffic Control) sono i controllori di volo,fondamentali in ogni portaerei.
I tecnici con le casacche colorate sono SSC e TSC che hanno abilitazione AER, ci si diventa frequentando apposti corsi banditi con apposito foglio d'ordine.
Scusate se faccio alcune precisazioni:
Gli Harrier II in servizio sono 17,15 monoposto AV-8B e 2 biposto TAV-8B.
Questi sono gli esemplari in carico al Grupaer di Taranto-Grottaglie,ma è naturale che tenerli tutti efficienti contemporaneamente non sia impresa facile(e infatti succede moolto di rado).
Il numero di Harrier in servizio(in origine erano 18 ma un monoposto è andato perduto in un incidente qualche anno fà) era commisurato per una portaerei(Garibaldi) ma anche ora che abbiamo Cavour e Garibaldi dovrebbe essere sufficiente,anche perchè di rado entrambe le 2 portaerei saranno in mare contemporaneamente.
P.S.
AMI vuol dire Aeronautica Militare Italiana,e MMI vuol dire Marina Militare Italiana,che poi possono essere abbreviate in AM e MM,però AMI non va usato per nessun'altra definizione(almeno in ambito militare).
lionheart
26-05-09, 23: 03
giusto per curiosità un maresciallo della marina militare puo' diventare pilota o deve cmq diventare prima ufficiale?qual e' l'iter da seguire?
Tutto stracorretto, amico e collega. Però MMI e AMI non sono corrette, perché la marina militare italiana semplicemente, come definizione, non esiste, così come l'aeronautica militare italiana. Esistono la Marina Militare e l'Aeronautica Militare, come esiste una sola Royal Navy, una Marine Nationale e una Bundesmarine. Esiste invece la Marina degli Stati Uniti o US NAVY.
Scusate questo piccolo sofismo, oggi sono polemico.
Personalmente avrei anche contrattato la "donazione" dei vecchi sea harrier degli inglesi, pur di riempire quei ponti così desolatamante vuoti.
mai sentito parlare degli elicotteri??? stanno sulle portaerei che poi le nostre sono porta aeromobili anche quelli
Charlie 2
27-05-09, 08: 06
Quando il Cavour entrerà in Squadra a tutti gli effetti il Garibaldi farà altre cose
Non pensi che si daranno il cambio,in modo da aver sempre a disposizione una portaerei?
Quale pensi che sia la probabilità che le 2 navi operino contemporaneamente all'interno di una stessa squadra navale?(a parte qualche esercitazione o foto ricordo...)
P.S.
@ Sangria
Si perdonami,volevo dire che le definizioni corrette sono AM e MM,però se uno scrive AMI(ed è una definizione che si trova spesso,evidentemente sbagliando) il significato è solo uno,ovvero Aeronautica Militare Italiana.
lionheart
28-05-09, 20: 37
giusto per curiosità un maresciallo della marina militare puo' diventare pilota o deve cmq diventare prima ufficiale?qual e' l'iter da seguire?
io riposto la domanda magari vi è sfuggita!!:rotflmao:
Quando il Cavour entrerà in Squadra a tutti gli effetti il Garibaldi farà altre cose
Parla della trasformazione in LHE?
Charlie 2
29-05-09, 09: 02
Lha
lionheart
30-05-09, 12: 12
giusto per curiosità un maresciallo della marina militare puo' diventare pilota o deve cmq diventare prima ufficiale?qual e' l'iter da seguire?
Diventare Piloti e Operatori di volo
E’ indiscutibile che oggi il mezzo aereo ed in particolare quello ad ala rotante, viene visto ormai come un elemento ben assimilato nel contesto generale di una qualunque moderna Marina Militare ed ovviamente non diversamente può essere la situazione per quella italiana che ricordiamo è stata pioniera in questo campo, tanto che oggi il personale che li conduce viene considerato ormai un elemento comune sulle unità navali così come nelle basi a terra. Il lungo iter per diventare un pilota o comunque un membro dell’equipaggio comincia con un bando di concorso interno che ogni anno viene pubblicato dallo Stato Maggiore Marina ed è aperto tanto agli ufficiali dei Ruoli Normali (provenienti dall’Accademia), che a quelli a Ferma Prefissata e a i Marescialli dei Corsi Normali. A questo punto chi partecipa al concorso inizia una lunga selezione che si sviluppa avendo sempre davanti dei parametri ben precisi. La conoscenza della lingua inglese. Il superamento di prove fisiche ben determinate. La piena idoneità psicofisica al volo, che viene conseguita dopo un’accurata visita medica presso gli Istituti di Medicina Legale dell’Aeronautica Militare di Roma e Milano. Alla fine di questo primo screening vengono selezionati dai 20 ai 25 allievi, i quali vengono poi ricondotti in Accademia per un corso di preparazione della durata di circa tre mesi. Questo momento è molto importante aldilà della teoria che si può apprendere. Infatti nel conoscere le prime nozioni aeronautiche, migliorare la condizione fisica e la conoscenza della lingua inglese si cominciano a porre le basi sulla scelta successiva dell’allievo. Quelli che infatti hanno mostrato un maggiore acclimatamento con l’inglese ed una buona performance fisica, saranno inviati negli Stati Uniti per frequentare le medesime scuole di volo degli allievi piloti della U.S. Navy, mentre tutti gli altri continueranno a percorrere la lunga strada per il raggiungimento delle tanto agognate ali nelle scuole volo dell’Aeronautica Militare. Il riferimento che abbiamo fatto alla condizione fisica non è fuori luogo, anzi appena arrivati negli States tutti gli allievi italiani devono obbligatoriamente superare una prova di sopravvivenza sulla terra ferma ed in mare sulla Naval Air Station di Pensacola, tra cui il famoso miglio di corsa e la vasca olimpionica entro un tempo ben prestabilito e se non si riesce a superare l’esame si torna senza appello di alcun genere in Patria. Superate queste prove i nostri allievi si spostano sulla NAS Whiting Field dove seguono, per un totale di 6 mesi, il corso cosiddetto Primary sul T-34C Turbomentor, dovendo fare i conti con tutte le particolari procedure in uso oltreoceano, compreso il particolare slang aeronautico. Completata questa fase (che ricordiamo è comune a tutti), gli allievi destinati alla linea Harrier si staccano e si trasferiscono sulla NAS Meridian dove proseguono il loro cammino su aviogetti (un tempo i T-2 Buckeye ed i TA-4 Skyhawk ed oggi esclusivamente sui T-45 Goshawk) che prevede anche attività di decollo ed appontaggio da portaerei e successivamente, prima di tornare in Italia al GRUPAER, con un reparto dei Marines per la conversione sull’Harrier. Tutti gli altri passano invece alla fase successiva definita Intermediate della durata di quattro settimane e che possiamo qualificare come un perfezionamento della precedente Primary. Completata anche quest'attività, tutti si spostano sulla NAS Corpus Christi, dove, in un periodo variabile dai 5 ai 6 mesi, si guadagnano le agognate Wings of Gold statunitensi sul Beech T-44, il classico bimotore che la U.S. Navy impiega per l'addestramento avanzato ai plurimotori. Prese le ali gli allievi si dividono ulteriormente, con quelli destinati alla linea Atlantic che rientrano in Italia per il passaggio sul grosso bimotore antisom, mentre invece quelli destinati all'ala rotante tornano nuovamente a Whiting Field dove trascorrono ancora altri sei mesi a fare la conoscenza con le nuove macchine. Qui viene ripercorso il medesimo iter già affrontato sul Turbomentor e si parte quindi di nuovo dalle manovre basiche per acquisire la capacità di condurre un elicottero (nel nostro caso il TH-57), per poi passare a missioni di difficoltà sempre crescente, apprendendo le tecniche di navigazione e di volo strumentale. Tutta l’attività si svolge tanto sulla terra ferma che sul mare, dove i nostri allievi acquisiscono anche le tecniche di appontaggio e l’ABC molto basico delle tattiche operative tanto per le missioni ASW che S.A.R.. Degna di nota la condizione dei piloti italiani, che a dispetto di tutti gli altri allievi (americani, tedeschi e di altri paesi occidentali) che dopo il primary sono passati direttamente agli elicotteri e quindi non hanno ancora le ali, dicevamo i piloti italiani sono gli unici che hanno già raggiunto l'obiettivo del brevetto di pilota militare, prima ancora di passare all’ala rotante. Finita la parte americana (dal momento dell’arrivo sul suolo statunitense sono passati dai 18 ai 24 mesi) i nostri neopiloti ritornano in Italia e si congiungono con i loro colleghi che hanno fatto le scuole nel nostro paese presso i reparti dell'Aeronautica Militare, passando attraverso la selezione sul Siai SF-260 a Latina, il raggiungimento del BPM (Brevetto Pilota Militare) a Lecce ed infine, per chi è destinato agli elicotteri, l'ulteriore step del passaggio a Frosinone presso la Scuola Volo elicotteri (per gli araldici 72° Stormo), anche se in questi ultimi anni per vari motivi e complice anche la non elevata recettività delle scuole italiane, oppure per motivi semplicemente legati al bagaglio professionale cumulabile, si preferisce mandare il più possibile gli allievi negli Stati Uniti. Arrivati a questo punto, i due differenti iter formativi si ricongiungono a Maristaeli Catania presso il 2° Gruppo Elicotteri, dove arrivano la maggior parte degli allievi, mentre un piccolo numero di essi destinati alla linea SH-3D finiscono all'altro Gruppo, il 3°. Il 2° Grupelicot è il reparto dell’Aviazione Navale destinato alla conversione operativa di tutti i piloti destinati agli elicotteri, anzi, se proprio vogliamo guardare bene, esso costituisce una specifica unità di conversione operativa, pur mantenendo una percentuale della propria attività dedicata a ruoli non addestrativi. Al 2° Gruppo tutti gli allievi cominciano con 5 settimane di training a terra per conoscere i sistemi e gli impianti dell'AB-212 e del Sea King, con un esame di controllo al termine dei 35 giorni. Subito dopo si ritorna a volare ed inizia il corso snodandosi attraverso 16 missioni di volo basico a vista per la conduzione della macchina e 17 di volo basico strumentale che costituiscono la prima fase addestrativa e prevedono una missione di controllo al termine di ognuna delle due attività. Con la seconda fase si continuano ad approfondire diversi aspetti del volo con l’elicottero come ad esempio quello con pesi al gancio baricentrico ed in montagna, quest’ultimo dalle caratteristiche molto peculiari e sicuramente mai affrontate prima e quindi sconosciute dai piloti della Marina, sia che essi provengano dalle scuole italiane che soprattutto da quelle Statunitensi. Ma è con la terza fase che si comincia ad operare sul mare, per apprendere i fondamenti di quello che sarà il bagaglio di conoscenze classiche di un pilota di elicottero della Marina e che costituisce un momento particolarmente importante dell’addestramento. Difatti fino a questo momento i piloti brevettati in Italia presso le scuole dell’Aeronautica non hanno mai effettuato missioni sul mare, mentre quelli americani le hanno svolte in misura minima e comunque secondo gli standard americani, alquanto differenti dai nostri. In questo contesto si svolgono un totale di 24 missioni delle quali 4 tattiche, alternando navigazioni, voli a bassa quota, avvicinamenti sul mare in automatico ed in manuale con il cavo del sonar filato in acqua, etc. Tutto questo consente il raggiungimento dell'abilitazione al volo sul mare, sempre dopo l’onnipresente check di controllo al termine. A questo punto da Catania tutti gli allievi si spostano a Taranto presso il Centro di Addestramento Aeronavale della Marina Militare (MARICENTADD) dove studiano le varie tattiche operative nel ruolo Antisom ed Antinave, compresa la necessaria terminologia standard da utilizzare. Le cinque settimane di questi studi sono propedeutici all'ultima fase operativa che si svolge nuovamente a Catania. Qui si realizzano i primi briefing operativi e si formano degli equipaggi misti comprendenti allievi e personale anziano già pronto al combattimento, i quali insieme effettuano diverse missioni operative tra le quali menzioniamo il lancio del siluro e le cooperazioni aeronavali con i pattugliatori Atlantic ed i sommergibili che per l'occasione si rischierano da Taranto sulla base siciliana di Augusta, il tutto scandito da cicli operativi a difficoltà sempre crescente. A questo punto i piloti sono diventati L.C.R., ovvero Limited Combat Ready e vengono avviati verso i reparti di Luni, Grottaglie o Catania stessa (dove svolgeranno il cosiddetto ciclo chiuso, diventando a loro volta istruttori), proseguendo l’addestramento per diventare pienamente Combat Ready con la particolare l’abilitazione cosiddetta “Bravo” che abilita ai decolli ed appontaggi diurni e notturni su unità navali. A titolo di curiosità, chi viene abilitato all'AB-212 può in seguito transitare sul più grosso Sea King (ed EH-101 in prospettiva futura), mentre invece (a parte rare eccezioni e comunque sempre presenti) non è possibile di massima il contrario. Ma a bordo degli elicotteri non esiste soltanto il pilota. L’equipaggio è infatti formato anche da quello che viene chiamato comunemente l’operatore di volo e che in effetti è anche qualcosa di più. Con lo sviluppo infatti delle nuove tecnologie nel campo degli apparati di ricerca (grossomodo a partire dalle sperimentazioni sugli AB-47J dei primi anni ’60), fu possibile in maniera graduale installare a bordo degli elicotteri della Marina Militare apparecchiature quali il Sonar ed il Radar. Fu chiara quindi l’esigenza di disporre di personale particolarmente specializzato ed in grado di utilizzare al meglio i nuovi sensori. La storia ci dice che i primi concorsi furono rivolti alla ricerca di figure già in possesso della specializzazione di Ecogoniometrista e soltanto quando nei primi anni ’70 fu possibile disporre a bordo anche del radar, essi vennero aperti anche ai radaristi. L’addestramento di questo personale ha inizio presso le Scuole Sottufficiali di Taranto, allorquando poco prima della fine del corso viene effettuata una selezione basata tanto sul rendimento del corso stesso, che soprattutto sull’esito della sempre necessaria visita medica effettuata presso uno degli Istituti Medico Legali dell’Aeronautica Militare. Anche in questo caso tutto il personale confluisce presso l’Ufficio Corsi di Maristaeli Catania, dove seguirà un addestramento della durata di circa sei mesi con lezioni di aerodinamica, impianti elettrici ed idraulici dell’elicottero, con particolare attenzione alle apparecchiature avioniche di missione. Da notare che durante questo periodo dovranno superare ben due prove di acquaticità: il Dilbert Dunker ed il corso Recupero Naufrago. Concluso questo corso teorico, gli operatori iniziano la parte operativa sempre presso i reparti di volo del 2° e 3° Gruppo Elicotteri che segue un po’ lo sviluppo già visto per i piloti, con il corso di tattica presso il MARICENTADD di Taranto e la parte addestrativa in esercitazioni complesse tanto contro le unità di superficie che quelle subacquee. Una volta completato il corso, essi vengono inviati ai reparti dove con il tempo potranno acquisire nuove specialità di missione come quella di operatore di Guerra Elettronica, addetto alla teleguida dei missili Marte oppure Otomat 2 e servente per le armi di bordo nel caso di assegnazione al Nucleo Lotta Anfibia.
Mi sn risposto da solo:rotflmao:
Futurocadetto
01-06-09, 17: 51
Sì, lo fanno negli Stati Uniti.
Alcuni piloti, se non ci sono i posti o se mancano i fondi, vanno a Latina, ma sono eccezioni.
Il corso preflight si svolge in Accademia, il primo corso di pilotaggio a Pensacola (FL) e il secondo a Corpus Christi (Tx)
quindi è necessario segnalarsi per l'aviazione mentre si frequenta l'accademia navale?
quindi è necessario segnalarsi per l'aviazione mentre si frequenta l'accademia navale?
Sì, se non ricordo male, all'inizio o durante il 5° anno agli Ufficiali Allievi SM viene richiesto di compliare le desiderate.
E' qui che ci "segnala" per Pilota, ANF, IN, Navale, Sommergibilista, ecc.
Poi lo Stato Maggiore prenderà in considerazione o meno la domanda in relazione ai posti disponibili, alle qualità dell'Ufficiale Allievo, al suo iter di studi, alle esigenze della FF.AA e al budget disponibile.
Futurocadetto
01-06-09, 18: 05
grazie dell'info... invece per diventare tecnico di volo?
beh quantico c'è anche da considerare la graduatoria
Sì, in effetti mi ero dimenticato della graduatoria.
Futurocadetto
02-06-09, 12: 36
uhm deve essere molto interessante lavorare nell'aviazione della marina :) chi ci è stato mi può raccontare un pò com'è la vita a bordo?
un piccolo e irrilevante particolare no?
:D Non il più importante, ma sicuramente uno dei più importanti.
chi ci è stato mi può raccontare un pò com'è la vita a bordo?
Durante i 2 Tirnav che mi sono fatto, la componente volo era ovviamente imbarcata.
Il reparto era comandato da un TV (RN) pilota, il sottordine era un STV (RN) pilota e poi c'erano due STV (AUPC) sempre piloti. In più, la componente AER era composta da Sott.li e Ruolo truppa specializzata in TLC, TM o RD.
L'attività a bordo, visto che si era in TIRNAV, era decisamente operativa. Continue operazioni di volo, appontaggi, lotta ANTISOM. Si susseguivano operazioni di volo notturne oltre che a simulazioni di "crash" sul ponte di volo.
Futurocadetto
02-06-09, 19: 26
quantico.. perdona la mia ignoranza... cosa sarebbero TLC, TM, RD e TIRNAV?
cosa sarebbero TLC, TM, RD e TIRNAV?
TLC: telecomunicazini.
TM: tecnico motorista/meccanico
RD: radarista
TIRNAV: periodo di addestramento dove la Nave e l'intero Equipaggio, dal l'ultimo vfp1 al Comandante, viene sottoposto a un ciclo di addestramento intensivo, graduale affinchè la Nave possa essere dichiarata operativa.
Un TIRNAV comprende un periodo in porto, di preparazione, di 2 settimane. E un periodo in mare di circa 40/45 giorni non continuativi. 5 giorni in mare e 2 in porto. In mare si svolgono esercitazioni antincendio, antifalla, operazioni di volo, operazioni della componente marinaresca (rifornimento in mare, passaggio di "posta", ecc), tiri controcosta, avarie varie, operazioni simulate con altre UU.NN, ecc.
E, da quello che mi dissero i piloti, spesso si vola di più in TIRNAV che in altre occasioni. (Missioni escluse).
Futurocadetto
02-06-09, 21: 34
grazie delle informazioni! Molto avventurosa la vita dell'aviatore :)
Un'informazione: come si fa a diventare piloti della marina militare??Quale specialità dovrei scegliere:Stato maggiore o Armi navali????per favore rispondete
stato maggiore....o aupc(alievo ufficiale pilota di complemeto) cmq e tutto spiegato qui
https://www.militariforum.it/forum/showthread.php?t=14294
Gli Ufficiali sono assegnati ad un Corpo.
SM, GN, AN, CM e CP sono Corpi, non specialità.
La correttezza della terminologia, e in generale la meticolosità, la correttezza e il rigore sono elementi essenziali per entrare in Accadema, restarci, e uscire con i gradi.
Ancor di più se si aspira a diventare pilota.
marinantonia
10-01-10, 20: 10
Qual'è la differenza tra pilota della marina e dell'aeronautica???
balentini
11-01-10, 01: 37
ti stai gia' dando meta' della risposta da sola....
poi per il resto cambiano i velivoli che pilotano e qualcosina piu' o meno della preparazione
i piloti della marina sono abilitati ad appontare sulle unità navali e hanno un impiego tattico, quelli dell'aeronautica non sono abilitati all'appontaggio sulle unità navali e hanno un impiego tattico e strategico.
Per entrare come pilota in Marina bisogna frequentare i corsi normali dell'accademia come ufficiale del corpo di Stato Maggiore e sperare di essere accontentati. Ma questo vale per chi vuol fare l'ufficiale di marina e MAGARI pure il pilota, tuttavia prima di tutto sono ufficiali di marina. Questi ufficiali pilotano Harrier, in futuro F35 e sopratutto elicotteri ma comanderanno anche navi ed enti a terra per almeno il 50% della propria carriera.
Alternativamente è possibile diventare ufficiale pilota di complemento, vero pilota che farà solo quello per tutta la propria carriera. Il concorso è aperiodico e prevede 9 mesi in accademia a Livorno e due anni in America o a Latina+Lecce.
PS: un titolo come AIUTOOOOOOO non ha significato, non indica l'argomento di interesse. Inoltre è pure postato nella sezione sbagliata.
Questo per far capire che quando si apre un nuovo topic bisogna farlo cum grano salis consci del fatto che dovrà essere letto da migliaia di persone, potenzialmente. Obbligare la gente ad aprire il topic per sapere di che diavolo tratta un topic che sembra scritto da uno che sta morendo non è etico né corretto, doti la cui mancanza pregiudicano l'appartenenza alle Forze Armate.
Capisco però che Joker, essendo solo al suo terzo post possa essere meno preciso di altri e quindi va bene così...
Meditate!
mariorock
19-01-10, 10: 10
ergo ,per essere destinati sull'ala fissa bisogna uscire dall'accademia?
Oggettivamente, quanti aupc sono stati destinati sugli av-8b?
una curiosità ,sperando che risponda anche chi ad oggi è un ufficiale di marina: spesso l'esigenza della f.f.a.a. è quanto meno "misteriosa",ma non è un controsenso il far brevettare ufficiali dei ruoli normali che avranno una operatività effettiva da pilota estremamente limitata?
Come ha giustamente scritto sangria almeno la metà della loro carriera sarà destinata ad altro e mi chiedo qual'è il senso? l'esigenza di avere ai vertici dell'aviazione navale personale brevettato o altro?
Considerando i tagli alla difesa non è un inutile spreco?
Che io sappia, di AUPC brevettati e destinati sugli AV-8B sono rari. Molto.
Non è un controsenso. L'Ufficiale di Marina è un Ufficiale di Marina.
Il futuro è proiettato a comandare UU.NN.
Il personale brevettato (Pilota, ANF, INC, ecc) sarà assegnato ad incarichi pertinenti al brevetto acquisito. Questo occuperà un periodo limitato.
Ripeto, un Ufficiale di Marina è un Ufficiale di Marina.
Se si desidera pilotare o indossare la mimetica per tutta la durata della Carriera, conviene partecipare a concorsi per Ufficiali di altre FF.AA.
Se è incuriosito, dia un occhiata ai Comandanti delle UU.NN (http://www.marina.difesa.it/unita/index.asp). Molti sono brevettati. Molti comandano UU.NN.
Per conoscenza, il Comandate della MFO in Sinai è brevettato ANF. E il suo predecessore INC. Quindi...
mariorock
19-01-10, 13: 04
non sto sminuendo il ruolo dell'ufficiale di marina, percorso che ho cercato d'intraprendere. Ho visto anch'io molti ufficiali con le ali che però diventavano solo un ornamento. Mi chiedo quanti dopo i 2-3 anni di servizio facciano ancora un decollo .
La mia è una considerazione che ritengo più che legittima. L'avere un operatore brevettato richiede grandi risorse, l'avere lo stesso operatore attivo per pochi anni significa avere personale con esperienza limitata e chi ama il mondo dell'aviazione sa che le ore di volo sono il miglior "biglietto da visita".
Se già la vita in servizio come pilota si aggira sui 45 anni,avere ufficiali impegnati sopratutto su altri fronti è quantomeno dispendioso.
Forse lasciare che siano unicamente gli aupc a brevettarsi per l'aviazione navale non è così blasfemo.
p.s.
Che io sappia attualmente c'è solo un aupc che si sta brevettando sull'atlantic
Mario,
gli Ufficiali RN che si brevettano non sono poi così numerosi. Numeri precisi non ne conosco, ma tra SM e CP non credo che si superino le 10 unità.
L'ultimo AUPC, l'8° Corso, non supera le 9 unità.
Mi ha frainteso, forse.
Io non intendevo che lei stesse sminuendo il ruolo di Ufficiale di Marina.
Prima di essere un Pilota, si è Ufficiali di Marina.
Prima di essere un ANF, si è Ufficiali di Marina.
E la Carriera da Ufficiale di Marina è proiettata sulle UU.NN. I brevetti acquisiti sono un surplus, che occupano un arco di tempo limitato della Carriera da Ufficiale.
Che sia dispendioso o meno non lo so. Certo, le sue considerazioni sono legittime.
Aspettiamo le considerazioni da chi ne sa certamente di più.
Charlie 2
21-01-10, 16: 34
Un Ufficiale di Marina con il brevetto da pilota mediamente trascorrerà attivamente nei reparti di volo dai 15 ai 18 anni della propria vita professionale. Alcuni di essi, ad una certa età, vengono avviati alle carriere di stato maggiore o della squadra navale, dove preferibilmente possono essere impiegati nelle strutture di vertice della Componente Aeroea della F.A. ovvero nell'ambito delle componenti di gestione/supporto dell basi aeree, perchè anche queste strutture/organizzazioni devono essere alimentate da personale .
Essendo, tuttavia, Ufficiali di Marina, possono essere chiamati ad assolvere ulteriori incarichi nell'ambito della F.A.; quest'ultima comunque garantisce, per loro, l'attività minima di volo annua per mantenere il livello addestrativo previsto dagli standard di F.A.
da pèrecisare, infine, che è normale che il personale più anziano lasci il campo al personale più giovane nell'attività operativa a prescindere che siano piloti provenienti dal ruolo normale, dal ruolo speciale o dal complemento.
Essere affidati agli Harrier o agli elicotteri non è dovuto al fatto di essere ruoli normali o di complemento a ferma dodecennale, viene dal numero di posti disponibili per il turn over citato dal sig. charlie, dai risultati a pensacola, negli USA (e lì badano poco a chi tu sia e da dove tu venga) e solo in minima parte da a ggiustamenti dettati da decisioni di politica del personale.
Ovviamente il capo squadriglia è, di norma, un ruolo Normale, se non altro perché il comando di questa unità organica è tra le sue attribuzioni specifiche.
Essere ruolo normale o di complemento/ruolo speciale è,dal mero punto di vista dell'impiego del mezzo aereo, del tutto irrilevante. Cambia il fatto che un UPC è solo pilota mentre un ufficiale di marina dello Stato Maggiore Pilota è anche e sopratutto un ufficiale di Stato Maggiore. Differenze sostanziali? Il Pilota RN può e deve comandare, quando previsto e richiesto, unità navali finanche fregate o unità da sbarco. Ade esempio, per citarne una a caso, mi viene in mente che il comandante di Nave Euro, fregata classe Maestrale e unità di prima linea della nostra marina, è proprio comandata da un pilota
http://www.marina.difesa.it/unita/euro.asp
Gli UPC, invece, saranno sempre e solo impiegati nella componente AER.
Tutto questo ha per entrambi i ruoli pro e contro che comunque mutano in base all'indole e alle aspettative personali.
mariorock
22-01-10, 12: 33
ricordo che durante un convegno ai tirocinanti,il vicecomandante dell'attuale prima classe diede altri dati sulla operatività degli RN relativo all'aviazione navale.
Sicuramente ricorderò male io.
Sulla destinazione all'ala fissa,credo che la prassi sia di preferire i rn, almeno non ho memoria di upc brevettati sugli av8b da qualche anno
w gli AUPC! :D
wei MinoMale! ricordo il topic sull'8 aupc nell'altro forum, alla fine ce l'hai fatta?
volevo fare due domande: 1) dopo i 12 anni di ferma, gli aupc che scelgono di rimanere in marina che ruolo hanno?
2) se faccio l'accademia e divento pilota, più o meno quanti anni potrò pilotare? da quanto ho capito dopo un certo periodo si viene assegnati ad una nave, si può fare domanda per la componente subacquea?
grazie a tutti per le risposte!
1) Ruolo Speciale.
2) Si rimane in linea di volo variabilmente da 5 a 10 anni con punte particolari di 15. Nel grado di TV si lascia la componente per il corso pre comando, della durata di un anno, e l'anno di comando. inoltre è previsto il master a Venezia della durata complessiva, mi sembra, di un anno accademico. Nel grado di CF si svolge un altro incarico di comando e un periodo a roma varibile tra i tre e i sei mesi.
Se uno è pilota, ovviamente, non è sommergibilista e vice versa. Quindi il periodo di comando lo si svolgerà ovviament esu una unità di superficie.
ma esattamente di cosa si occupa un ruolo speciale? e poi, da cosa dipende la durata della linea di volo?
grazie ancora!
Il pilota del ruolo speciale fa il pilota. Punto. Fino a che avrà l'idoneità volerà sugli elicotteri o sugli aerei della Marina. Poi ricoprirà incarichi a supporto della componente.
La differenza tra ruolo normale e ruolo speciale è dettata dal fatto che la preparazione altamente specifica dei piloti di complemento precludono la possibilità di incarichi navali.
e dal ruolo speciale è possibile passare a quello normale?
No. Ma che ti importa, poi? Se vuoi fare carriera fai l'accademia, diventi ufficiale di marina e ti specializzi pilota d'aeromobili, se invece il tuo sogno è fare il pilota, fai l'ufficiale pilota di complemento e sarai accontentato.
No.
la domanda era sorta dal fatto che il comandante della mario marino era nel ruolo speciale ma ha fatto un corso all'accademia e l'hanno messo in quello normale
Ma che ti importa, poi? Se vuoi fare carriera fai l'accademia, diventi ufficiale di marina e ti specializzi pilota d'aeromobili, se invece il tuo sogno è fare il pilota, fai l'ufficiale pilota di complemento e sarai accontentato.
era solo curiosità!!
Non esistono persone che dal ruolo speciale transitano ruolo normale (benchè esista una teorica possibilità a norma di legge). irca la curiosità, capisco, ma ci dev'essere un interesse di qualche tipo, dietro.... :) Comunque sia, sappi che i piloti d'accademia, di norma, svolgono la parte di comando e coordinamento, i ruoli speciali sono gli uomini di linea, anche se può capitare che un ruolo speciale finisca a fare anche il capo squadriglia, in teoria.
è che mi piacerebbe fare il pilota di marina, ma se faccio l'accademia magari non vengo scelto come pilota...
a proposito, normalmente i posti per l'aviazione navale dell'accademia sono di più o di meno di quelli del concorso aupc? in base a cosa viene deciso su che mezzo mandarti?
scusate se vi rompo, e grazie per le risposte!
Charlie 2
26-01-10, 17: 01
In funzione della situazione generale non credo che a breve vengano banditi concorsi per Piloti di Complemento quindi, al momento, l'unica possibilità è passare per i corsi normali.
Oramai la MM ha messo a terra tutti i piloti più vecchi destinandoli ad altri incarichi fuori della componente (sono pur sempre comunque Ufficiali di Marina) consentendo i voli per mantenimento brevetto al personale minimo indispensabile in previsione di un loro reimpiego nella componente (quindi a molto pochi).
Le ore di volo sono poche per cui non possono essere sprecate.
Salentino
26-01-10, 17: 03
Un'informazione: come si fa a diventare piloti della marina militare??Quale specialità dovrei scegliere:Stato maggiore o Armi navali????per favore rispondete
oggi è uscito il concorso per pilota, con ferma di 12 anni.
claudio89ba
26-01-10, 17: 29
E già...
Concorso, per titoli ed esami, per l'ammissione di quattro allievi ufficiali piloti di complemento del Corpo di Stato Maggiore della Marina militare ad un corso di pilotaggio aereo con obbligo di ferma di anni dodici
(GU n. 7 del 26-1-2010 ) (http://www.gazzettaufficiale.it/guridb/dispatcher?service=4&datagu=2010-01-26&task=dettaglio&numgu=7&redaz=10E00677&tmstp=1264523259331)
4 posti.
Chissà se è cambiato qualcosa in questi anni e se accettano anche l'operazione laser agli occhi per riuscire a raggiungere il visus di 10/10 da lontano.
Ho letto che il minimo senza l'ausilio di lenti è di 8/10. Ma per chi supera questa soglia, anche se di poco, nel caso l'operazione laser non sia accettata, non c'è davvero speranza.
Sul bando per l' accademia AM recentemente uscito non ne fa piu'menzione ...
quindi per il concetto che quello che non è vietato è permesso.....:D
buon laser...!
Sul bando per l' accademia AM recentemente uscito non ne fa piu'menzione ...
quindi per il concetto che quello che non è vietato è permesso.....:D
buon laser...!
Ho mandato una mail all'indirizzo che si trova sul sito della MM per chiedere appunto questo.
Nel caso risultasse che l'operazione laser non è causa di inidoneità,beh,credo che cambierebbero tutti i miei progetti.:am054
in teoria dovrebbe essere permesso il PKR ma non il lasik, però non sono sicuro
in teoria dovrebbe essere permesso il PKR ma non il lasik, però non sono sicuro
PRK. Ma quello è permesso per fare il militare in generale. E' (in teoria) l'unica operazione laser accettata dalle FFAA. Il discorso "laser per poter fare il pilota" è un pò diverso. Perchè, fino a che me ne sono interessato, non è mai stato accettato. Anche se, ad esempio, negli USA sono oramai anni e anni che i piloti volano tranquillamente su aerei militari dopo aver subito i più disparati interventi laser agli occhi. Sarei curioso di sapere se ci siamo finalmente messi al passo con i tempi o se siamo ancora fermi all'età della pietra, per quanto riguarda la questione. Perchè, un si o un no, in questo caso, cambierebbe di parecchio i miei mesi a venire.
Qualche annetto:D fa'fui invitato su Nave Maestrale per una breve esercitazione al largo di La Spezia....ricordo vividamente due cose....
la pizza in teglia,magari non lievitata alla perfezione,macchissenefrega,la salsedine mette appetito :D...
e un pilota d'elicottero all epoca stv....perlappunto di complemento...
svincolato da problemi di carriera,stato maggiore,scuola di guerra,ecc ecc....sereno e felice e orgoglioso di fare il suo mestiere...pilota di Marina....
Ho creato il topic del concorso: https://www.militariforum.it/forum/showthread.php?p=849667#post849667
Per parlare di questo ci spostiamo di là. Questa discussione lasciamola a carattere generale così come è stata fino ad ora.
PRK. Ma quello è permesso per fare il militare in generale. E' (in teoria) l'unica operazione laser accettata dalle FFAA. Il discorso "laser per poter fare il pilota" è un pò diverso. Perchè, fino a che me ne sono interessato, non è mai stato accettato. Anche se, ad esempio, negli USA sono oramai anni e anni che i piloti volano tranquillamente su aerei militari dopo aver subito i più disparati interventi laser agli occhi. Sarei curioso di sapere se ci siamo finalmente messi al passo con i tempi o se siamo ancora fermi all'età della pietra, per quanto riguarda la questione. Perchè, un si o un no, in questo caso, cambierebbe di parecchio i miei mesi a venire.
sul decreto ministeriale del 16 ottobre 2003 sui requisiti fisici dei piloti, si diceva che possono essere effettuate operazioni a patto che facciano ritornare l'occhio ESATTAMENTE come era prima... anche se non so quali tecniche consentano ciò. io sono miope e vorrei fare il pilota quindi spero vivamente che siano consentite operazioni!!!
Ho chiamato Persomil questa mattina. Chiedendo dell'operazione laser per diventare Pilota. E mi è stato detto che è accettata, indipendentemente dal tipo di tcnica utilizzata. L'importante è che non dia problemi e che ci si veda bene.
evvaiiiiiiiiiiiiiiiiiii!!!!!!!!!!!!!!!!
qualcuno mi può dire in base a cosa viene scelto il velivolo? posizione finale in graduatoria? grazie mille!
la mia perplessità è questa:
dopo aver conseguito l'idonietà al volo, e dopo aver contratto la ferma di anni dodici, se non si passa in RS ovviamente si è fuori dalla FF.AA. .
Mi chiedo allora se il BPM acquisito duramente il corso sia convertibile in ATPL in ambito civile, visto e considerato che un ragazzo 20enne (qualora abbia superato il concorso da Aupc) ha dì per sé poche aspettative di lavoro dopo 12 anni di vita[20+12=32!] senza un posto fisso!
Sò per fonti certe, che c'è stata una sospensione (non ancora abrogato) da parte di un decreto emanato dalla Difesa sulla commutazione del Brevetto, qualcuno potrebbe darmi delucidazioni in merito? Grazie :D
non si può non passare in Spe per uan serie di motivi che sarebbe lunga spiegare. Prendi per buono, come un assioma, il fatto che al fine ferma transiti in spe. La ferma dodecennale è per darti una possibilità di uscire e non per limitare le possibilità di ingresso. Mi spiego.
Un pilota di 32 anni, con un sacco di ore di volo su elicotteri o aerei, è una figura molto ambita e molto ben pagata, fuori. Lasciando perdere i piloti alitalia, che percepiscono 10.000 euro al mese o giù di lì, molte compagnie aeree pagano in media 5000 euro al mese i propri piloti, senza contare i benefit. I piloti militari prendono circa 3000 euro al mese e fanno una vita certamente meno agiata.
I posti in spe sono tanti quanti i piloti di complemento ed è solo una formalità atta ad avere ufficiali fatti e formati. Se non si arruolassero così bisognerebbe trarli dai sottufficiali o dagli ufficiali RS brevettati piloti civili. Questi tipi di arruolamento sono evitati in favore della ferma dodecennale.
Sangria, mi permetto di correggerti lievemente. I piloti Alitalia non sono più, nella maniera più categorica, i piloti più pagati. Ed anzi, ti dirò di più: oggi come oggi 10.000 euro al mese restano un miraggio in quasi tutte le compgnie del mondo, per un comandante con anni ed anni di esperienza. E' più probabile, per un comandante d'esperienza, percepire intorno ai 6500/7000 euro al mese più vari benefits che dipendono dalla compagnia per cui si lavora. Chiuso OT. :)
non si può non passare in Spe per uan serie di motivi che sarebbe lunga spiegare. Prendi per buono, come un assioma, il fatto che al fine ferma transiti in spe. La ferma dodecennale è per darti una possibilità di uscire e non per limitare le possibilità di ingresso. Mi spiego.
Un pilota di 32 anni, con un sacco di ore di volo su elicotteri o aerei, è una figura molto ambita e molto ben pagata, fuori. Lasciando perdere i piloti alitalia, che percepiscono 10.000 euro al mese o giù di lì, molte compagnie aeree pagano in media 5000 euro al mese i propri piloti, senza contare i benefit. I piloti militari prendono circa 3000 euro al mese e fanno una vita certamente meno agiata.
I posti in spe sono tanti quanti i piloti di complemento ed è solo una formalità atta ad avere ufficiali fatti e formati. Se non si arruolassero così bisognerebbe trarli dai sottufficiali o dagli ufficiali RS brevettati piloti civili. Questi tipi di arruolamento sono evitati in favore della ferma dodecennale.
Ti ringrazio Sangria,
sei stato molto eloquente, ho fatto di per sé il tuo ragionamento per quanto riguarda il fatto che una F.A. non si sarebbe fatta scappare un pilota con anni di esperienza per "regalarlo" se così vogliamo, al mondo civile!
Che a mio avviso, sarebbe un ottimo acquisto da parte di compagnie aeree e variee :D
Forse la mia domanda è del tutto fuoriluogo, ma tentar non nuoce.
Che voi sappiate esiste una remota possibilità di diventare pilota MM pur avendo compiuto 24 anni?
Magari passando per concorsi interni, iter particolari, insomma cose non del tutto visibili da fuori?
Forse la mia domanda è del tutto fuoriluogo, ma tentar non nuoce.
Che voi sappiate esiste una remota possibilità di diventare pilota MM pur avendo compiuto 24 anni?
Magari passando per concorsi interni, iter particolari, insomma cose non del tutto visibili da fuori?
Che io sappia no...
Forse la mia domanda è del tutto fuoriluogo, ma tentar non nuoce.
Che voi sappiate esiste una remota possibilità di diventare pilota MM pur avendo compiuto 24 anni?
Magari passando per concorsi interni, iter particolari, insomma cose non del tutto visibili da fuori?
purtroppo anch'io so che il limite di età di 22 anni (non compiuti) non è elevabile per la consecuzione del brevetto da pilota militare...
è così in tutte le FF.AA...
prima si poteva però....
Esiste, in teoria, una remotissimissima possibilità. In teoria, da sottufficiale è possibile diventare pilota RS. E' però da diversi anni che non ne fanno più. Ricordo un mio compagno di corso dell'RS che era ex sottufficiale e che era stato trombato negli USA durante il corso di pilotaggio. Tornato in italia riprese la carriera da sottufficiale fino a che non è diventato ufficiale RS di Stato Maggiore. Ma non prendetela come una possibilità concreta, è più un intervento del tipo "lo sapevate che?"
Come ho scritto in un altro post riporto quanto scritto sul sito della MM:
"Il lungo iter per diventare pilota o comunque membro dell’equipaggio, comincia con un bando di concorso interno che ogni anno viene pubblicato dallo Stato Maggiore Marina ed è aperto tanto agli ufficiali dei Ruoli Normali (provenienti dall’Accademia), che a quelli a Ferma Prefissata e a i Marescialli dei Corsi Normali." link http://www.marina.difesa.it/aeromobili/Storia05.asp
è questo che mi ha fatto sperare nella remota possibilità di passare da AUFP/maresciallo a pilota di HarrierII (magari un giorno f-35).
@sangria
Cioè da maresciallo è diventato pilota rs (caccia o elica)?
A che età?
so che è teorica ma preferisco prendere in considerazione qualsiasi ipotesi...
La ferma dodecennale è per darti una possibilità di uscire e non per limitare le possibilità di ingresso
mmmm...direi che la ferma obbligatoria più che dare una possibilità di uscire in futuro, sia stata prevista per evitare che si esca subito dopo aver preso le ali a spese dello Stato....
Chissà se qualcuno sa se tutti questi discorsi valgono anche per gli Elicotteristi della Guardia Costiera. Intendo dire:
-Come vengono reclutati gli elicotteristi della Guardia Costiera?
-Da quali ruoli?
Chissà se qualcuno sa se tutti questi discorsi valgono anche per gli Elicotteristi della Guardia Costiera. Intendo dire:
-Come vengono reclutati gli elicotteristi della Guardia Costiera?
-Da quali ruoli?
Gli ufficiali piloti della Guardia Costiera sono ufficiali di Marina del corpo delle Capitanerie di Porto. Sono reclutati e seguono pertanto lo stesso iter dei piloti Stato Maggiore (provengono dai ruoli normali oppure dai corsi AUPC).
Gli Elicotteristi CP sono reclutati dai Ruoli Normali (RN) e dagli AUPC.
L' VIII AUPC aveva qualche CP. E se non erro, un utente del forum è CP (AUPC) e attualmente è in Accademia.
Ricordo che in Accademia vedevo qualche CP RN brevettato.
Edit: ho postato contemporaneamente all'utente MinoMale. Scusa :D
volevo chiedere una cosa: oltre al pilota sugli elicotteri ci sono i mitraglieri e altri aiutanti giusto? che grado hanno? e un'altra cosa: perchè la marina non ha come la us navy elicotteri tipo mangusta per supportare le operazioni?
1) Di norma è personale di truppa o sergenti TSC/MSA
2) Perché noi non siamo gli USA. Sono stati tuttavia impiegati Mangusta a bordo del Garibaldi in esercitazione.
Charlie 2
09-02-10, 09: 40
E perchè non i CH53 Sea Stallion? Non mi risulta che la US-Navy abbia i Mangusta anyway non posso che concordare con Sangria... noi siamo meglio della US-Navy :)
Penso si riferisse al fatto che lo USMC ha gli AH-1W Super Cobra.
Comunque ho visto disegni di una versione cannoniera dell'AW101 ASH dove erano installate 3 minigun per fornire supporto di fuoco alle truppe a terra. Non sò se sia andato avanti o no.
I RSM è una forza da sbarco e non è proprio come l'USMC. Il supporto aereo è fornito dal 4° Gruppo elicotteri di Grottaglie, integrato in COMFORSBARC. I Mangusta o gli elicotteri simili devono fare CAS, missione che esula dal mero sbarco di truppe su una spiaggia. Queste azioni sono appannaggio dell'Esercito che con il San Marco costituisce la Brigata
contractor
03-04-10, 19: 50
...ricorda il vero Pilota è quello di complemento...il ruolo normale non fa il pilota per passione tranne rari casi....non da retta a quello che ti dicono...ti piace?? fallo..siamo molto ma molto meglio dell'aeronautica e dell'esercito...non per sminuirli, ma noi abbiamo piu ore e addestramento rispetto a loro. Qualche decennio fa l'Aeronautica era abbastanza avanti rispetto a noi ma ora tecnicamente e operativamente parlando siamo un pelino piu avanti di loro.
In merito al discorso AV-8 (ormai prossimo a sparire) può farlo qualsiasi ufficiale sia ruoli normali che speciali (anche qui vale quanto detto prima :-) )... si è una stupidaggine infatti, ma tanto poi andranno a pilotare scrivanie... fanno a stento 6/7 anni a Reparto e poi via per altri incarichi...e poi ricorda non farti troppe domande ... dove inizia la logica finisce la Marina!!
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volevo chiedere una cosa: oltre al pilota sugli elicotteri ci sono i mitraglieri e altri aiutanti giusto? che grado hanno? e un'altra cosa: perchè la marina non ha come la us navy elicotteri tipo mangusta per supportare le operazioni?
ti aggiorno un pochettino sulla cosa...perchè quanto detto non corrisponde esattamente a verità.!
i mitraglieri piu comunemente chiamati GUNNERS hanno un grado che va da sottocapo a luogotenente (se gli regge ancora la pompa :-) ) la marina non ha elicotteri tipo mangusta perchè non sono specificatamente richiesti per l'Arma, infatti li ha il nostro esercito....ma comunque la marina ha nella branca del volo altre due specializzazioni che sono il Reparto Operativo Anfibio e gli SPEC OPS (speciali operazioni) con ancora il vecchio ma sempre efficiente AB-212 (UH-1 del vietnam per intenderci) il Re del Mare SH-3D e l'ultimo acquisito EH-101 potentissima macchina supertecnologica ...e prossimo anche NH-90..
---------------------Aggiornamento----------------------------
I RSM è una forza da sbarco e non è proprio come l'USMC. Il supporto aereo è fornito dal 4° Gruppo elicotteri di Grottaglie, integrato in COMFORSBARC. I Mangusta o gli elicotteri simili devono fare CAS, missione che esula dal mero sbarco di truppe su una spiaggia. Queste azioni sono appannaggio dell'Esercito che con il San Marco costituisce la Brigata
non è esatto quello che dici...le CAS (close air in support) li fanno ed anche egreggiamente anche i mitici AB-212 NLA dotati di HMP (Heavy Macine Gun) per intenderci il vecchio A/S riconvertito.....ovviamente anche i mangusta lo fanno!
Beh, insomma, l'AB212 NLA a parte le mitragliere (laterali) e i due lanciarazzi non ha molte capacità CAS, diciamo che è più un elicottero da assalto anfibio... Il mangusta è armato di missili TOW e di razziere da 81 millimetri oltre ad una mitragliera gatling da 500 colpi al minuto che può sparare anche avanti... Per non parlare della corazzatura, ben più performante delle piastre di kevlar qua e là sugli ab212...
Però la Marina usa egregiamente questi elicotteri ed hai ragione, si può fare un minimo di CAS anche con gli AB212 NLA. Inoltre anche io ritengo che oramai stiamo superando, sopratutto per gli elicotteri, l'AM.
Ricordo di una dimostrazione al COMSUBIN durante la quale il comandante del COFA, un generale di squadra aerea, alla vista delle evoluzioni dei nostri piloti (quasi tutti AUPC) si lasciò scappare un "incredibile!" e alla fine volle fare personalmente i complimenti al comandante della squadriglia.
Ma sugli aerei ci fanno il sedere a strisce, Contractor.
contractor
03-04-10, 20: 40
...non sono lanciarazzi ... sono dei pod con all'interno HMP (non mi far entrare troppo nello specifico)....be certamente non è da paragonare al mangusta decisamente, ma capacità CAS ne ha
andreataranto
10-07-10, 14: 44
Vorrei chiedere a chi è più esperto come si fa a far parte degli equipaggi di volo , se si viene assegnati secondo le esigenze della F.A. oppure su richiesta; e da che grado in poi si può far parte .
grazie per le risposte
andreataranto
12-07-10, 12: 56
Nessuno che mi illumina ???'
Westindias
12-07-10, 13: 40
Vorrei chiedere a chi è più esperto come si fa a far parte degli equipaggi di volo , se si viene assegnati secondo le esigenze della F.A. oppure su richiesta; e da che grado in poi si può far parte .
grazie per le risposte
Esce su FOM la richiesta di candidature per il personale.
L'ultimo è il n.: 26 del 30/6/10.
Richiede NMRS, SGT e VSP precisando anche i corsi, le categorie e le incompatibilità
In bocca al lupo.
Su che sito bisogna andare
Charlie 2
13-07-10, 07: 38
Su MARINTRANET nella sezione FOM
andreataranto
13-07-10, 23: 27
Esce su FOM la richiesta di candidature per il personale.
L'ultimo è il n.: 26 del 30/6/10.
Richiede NMRS, SGT e VSP precisando anche i corsi, le categorie e le incompatibilità
In bocca al lupo.
la ringrazio per la risposta esauriente
Salve,
ci sono possibilità per un ragazzo di 27 anni , pilota con brevetto commerciale di elicottero, di poter entrare in marina come tale?
Ho visto che nel 2010 ci sono stati dei concorsi ma con il limite di 23 anni.
C'è un altro modo di poter entrare come pilota?
Saluti
Alessandro
No ormai sei fuori i limiti di età...potresti invece provare con altri corpi dello Stato dotate di elicotteri,come Polizia,Vigili del Fuoco e Corpo Forestale.
No ormai sei fuori i limiti di età...potresti invece provare con altri corpi dello Stato dotate di elicotteri,come Polizia,Vigili del Fuoco e Corpo Forestale.
Grazie mille della risposta.
GLi unici corpi dello stato che volano sul serio (parlo di ore di volo) sono la marina e l'esercito... So che sia la polizia che i vigli del fuoco invece stanno messi male... per quanto riguarda la forestale?? Qualcuno sa qualcosa?
Cavolo 23 anni per l'elicotterista cosi poco?
Per Marina, Aeronautica ed Esercito sei fuori età.
Carabinieri, Vigili del Fuoco, Polizia ecc. il limite è di 30 anni, ma devi essere effettivo già da un po' di anni (gli anni variano in base alla FFAA/FFOO ecc).
Quindi tempo di riuscire ad entrare (se mai ce la facessi, ma 27 anni son davvero troppi), non faresti in tempo.
Mi spiace, ma non hai più possibilità.
Mah guarda ne parlavo recentemente con un pilota di 412 e NH500 della Forestale all'aeroporto dell'Urbe...anche loro non stanno messi benissimo a dir la verità...(ma anche noi del resto...)
capt.sparrow
08-12-10, 16: 01
La notizia è apparsa già da qualche settimana sulla stampa americana:
La commissione presidenziale USA suggerirà di tagliare del 15% il budget per le armi del Pentagono per riuscire a tenere in piedi il bilancio federale. In particolare l’organismo voluto da Barack Obama proporrrà di rinunciare alla versione per i Marines dell’F35-B, il Joint Strike Fighter (tra l’altro ordinato anche dalla Marina Italiana per sostituire gli Harrier imbarcati e in parte dell’Aeronautica italiana) a decollo corto e atterraggio verticale (Stovl).
Il taglio è motivato dalla necessità di nuovi ingenti investimenti per sostituire e riprogettare gran parte dell'apparato propulsore di questo modello che nella versione attuale ha causato non pochi problemi, tanto da obbligare la Lockheed Martin a rinviare, per il momento, dal 2014 al 2017 la data di inizio di produzione del modello...
Se i suggerimenti della commissione americana venissero approvati dal Presidente USA la Marina Militare italiana non avrebbe alternative per i velivoli destinati alla nuova portaerei Cavour se non prolungando per quanto possibile la vita operativa degli AV-8B Harrier oggi in servizio...Aerei questi già superati, nonostante i continui costosissimi aggiornamenti tecnologici...
Chi sa se le nostre commissioni di difesa si saranno poste la questione?
Questo non può accadere per diverse ragioni, alcune di natura contrattuale (gli aerei la Marina li ha già pagati, dato che partecipa ai costi di sviluppo) e pertanto, se gli USA si ritirassero dal programma, dovrebbero comunque pagare le fortissime penali. Va inoltre detto che anche gli USA, se non acquistassero gli F35-B dovrebbero tirare avanti con gli Harrier e comunque c'è poco da dire e da fare, all'Harrier e allo F-35 non c'è alternativa. Di certo l'USMC non potrà lasciare TARAWA, WASP e AMERICA senza velvoli ad ala fissa, la Marina italiana, poi, ne ha ordinati 22 e l'Aeronautica 40 per un totale di 62 velivoli. il problema non si pone, sopratutto visto che UK ne ha ordinati 150. Va anche detto che Israele ne ha ordinato un centinaio di varie versioni, tra cui la B per operare da piste semipreparate quindi il problema non è così grave visto che gli aerei sarebbero comunque più di 200. Il vantaggio di tagliare gli F35 B poi non lo vedo così lungimirante, meglio tagliare il secondo DDX o qualche LCS, non certo velivoli che comuqnue entro 10 anni dovranno per forza comprare.
Verrà proposto un taglio, lockeed Martin farà lo sconto, invece di prendere 350 aerei ne prenderanno 300 e tutti saranno felici. Film già visto.
Vorrei prima fare due correzioni.
Israele per ora ha ordinato 20 velivoli che sono tutti nella versione A a decollo convenzionale più 55 opzioni
http://www.difesanews.it/archives/israele-formalizza-lacquisto-di-20-f-35
La Gran Bretagna con la sua nuova politica di difesa ha rinunciato alla versione B per passare ad un numero molto inferiore di velivoli versione C per portaerei convenzionali. Attualmente tutta la flotta di Harrier è già a terra e fino al 2020, anno della prevista entrata in servizio dell'F35C, la RN non avrà aviazione imbarcata basata su velivoli ad ala fissa.
http://www.difesanews.it/archives/regno-unito-pubblicata-la-national-security-strategy-a-strong-britain-in-an-age-of-uncertainty
http://www.difesanews.it/archives/uk-pubblicata-la-strategic-defence-and-security-review
A questo punto quindi i clienti per la versione B sono solo l'USMC, l'AM e MM.
L'USMC non ha alternative al programma in quanto non esiste altro velivolo in grado di sostituire gli AV8B e svilupparne uno completamente nuovo sarebbe un salasso ancora maggiore. Senza contare poi che la nuova strategia dello USMC conta molto sulla componente aerea tanto che le nuove classe America non hanno bacino allagabile proprio per lasciare maggior spazio alla componente ad ala fissa.
La MM è nelle stesse condizioni dell'USMC e cioè non ha alternative. Naturalmente a meno di non continuare a far volare l'AV8B finchè può, F104 style, o fare come la RN e rinunciare alla propria componente ad ala fissa per un po' di tempo o per sempre.
Per l'AM la situazione è meno critica. Potrebbe far tranquillamente a meno dell'F35B e puntare tutto sulla versione A che in effetti secondo me sarebbe anche la scelta migliore visto che non è garantito che si acquistino tutti i 110 esemplari previsti. Quattrini per ora non ce ne sono tanto che tra gli esemplari di preserie in ordine nessuno e per l'Italia.
Non dimentiachiamoci la Spagna che ha le stesse esigenze della MM anche se per adesso non le ha manifestate. E vi sono poi altre marine, Australia Giappone e Sud Corea solo per fare alcuni esempi, che hanno unità portaeromobili e che se volessero un giorno dotarsi di aviazione imbarcata ad ala fissa non avrebbero alternative all'F35B.
Lo sviluppo dell'F35B comunque per ora va avanti e anzi è già stato firmato un ulteriore contratto di produzione, di preserie, per 31 velivoli dei quali 16 sono della versione B.
http://www.difesanews.it/archives/contratto-per-la-produzione-del-lotto-iv-dellf-35
Ed inoltre un esemplare della versione B è la prima sulla quale è stato installato il software block 1.
http://www.difesanews.it/archives/vola-lf-35-con-il-software-block-1
Secondo me la soluzione verrà trovata, come dice Sangria, in un taglio degli esemplari per lo USMC come è stato tra l'altro fatto per il veicolo da sbarco EFV e per il convertiplano MV22.
E se il problema si rivelerà essere il raggiungimento di tutti gli obbiettivi prestazionali richiesti si potrebbe accettare una qualche rinucia ma far comunque sopravvivere il programma.
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09-12-10, 09: 07
Che contrattualmente l'avventura F35 fosse un pacco per l'Italia lo si era capito da tempo... Ma che il pacco fosse addirittura vuoto è una novità di queste ultime settimane...
Penali? Sconti? Dettagli marginali quando il prodotto si rivela un vero bluff...
La LM (Lockheed Martin) se venisse costretta sarebbe oggi in condizione di consegnare solo degli F35 prototipo che poi dovrebbero essere, di volta in volta, aggiornati con upgrade costosissimi.
Ad oggi sono già stati investiti da noi 2,5 miliardi di dollari dei 13,5 previsti per l'acquisto delle macchine... Che nel frattempo hanno registrato un'impennata nei costi del tutto impazziti in quanto continuano a lievitare... Infatti dai 60 milioni di dollari iniziali di costo previsto per macchina siamo passati oggi a 120, con un ulteriore incremento di 1/3 (160/180 milioni) per la versione Stovl... Tanto da costringere gli inglesi a ridurre la loro commessa dai 150 apparecchi iniziali (come scritto anche da Sangria nel post precedente) a 20! Israele pure nello scorso ottobre ha confermato di avere ridotto da 75 a 20 il numero degli F 35 opzionati. La Turchia ha seriamente minacciato di annullare il suo ordine di 116 apparecchi, il governo della Norvegia ha posto grossi ostacoli alla convalida di una opzione di 48 aerei. Olanda e Danimarca hanno annunciato che valuteranno la possibilità di ritirarsi dall'affare. La stessa US Navy sta valutando se annullare l'intera operazione. Solo gli italiani mantengono per il momento la commessa invariata...
Quello che sappiamo con certezza, dai rapporti dell'US Air Force arrivati sui tavoli delle commissioni americane, è che l'F35 opposto al russo Sukhoi Su 35 verrebbe oggi cancellato dai cieli... Risultare non competitivo contro un apparecchio già in forza, per un apparecchio che deve ancora entrare in produzione e che per ammortizzare i suoi costi dovrebbe poi restare in linea fino al 2050 è molto più che una sconfitta tecnico/strategica...
Ciao a tutti. Purtroppo il lievitare dei costi l'ha messa in quel posto a tutti. Certo è che non è normale che con una previsione di spesa di 60 mln si passa a 180. E questo ad oggi...sicuramente tra un paio d'anni si arriverà a 250 mln se non di più...
logicamente col calo della richiesta aumenteranno i prezzi per le macchine che verranno commissionate.
come ha detto grale ci ritroveremo davanti un nuovo f104 style
Beh, se qualcuno legge RID regolarmente, che so, da 10 anni, saprà che l'aumento esponenziali dei costi di sviluppo è molto più normale di quello che sembra.
CHe l'F35 sia un pacco è tutto da dimostrare. L'aereo si farà, perché non esistono alternative e perché Lockeed Martin vuole rientrare nei costi di sviluppo e ricominciare a fare utile, e questa cosa, al congresso, conta molto più di quanto si pensi.
Va inoltre detto che il programma è ad uno stato così avanzato che la cancellazione degli ordini sarebbe meno conveniente che l'acquisto dato che si è speso oramai per lo sviluppo dell'80% del progetto che andrebbe a favore praticamente dei soli partners europei.
Dove sia il pacco nel Lighting II non so... E' supersonico, è all'avanguardia, si partecipa agli utili di esportazione, ci sono stati e ci saranno ancora compensazioni industriali importanti (ad esempio verranno assemblati in Italia) e francamente, anche se alla fine l'USMC ordinasse 0 aerei, prima o poi dovrà sostituire gli AV8 e, persa l'opzione del first buy, si troverebbe a dover cacciare soldi all'Italia che ha contribuito solo per l'8% nei costi di sviluppo... In buona sostanza, se gli USA non acquistassero alla prima gli F35, Finmeccanica ci guadagnerebbe... Ovviamente non andrà così.
E comunque alternative non ce n'erano, a parte eliminare del tutto una capacità e una esperienza acquisita faticosamente in 20 anni... Credo sarebbe stato uno spreco ben maggiore.
Almeno, partecipando allo sviluppo, abbiamo la certezza che almeno gli aerei della MM arriveranno, se avessimo fatto come la Spagna avremmo rischiato di nona vere gli aerei e comunque di avere versioni export a costi elevati senza compensazioni industriali.
bhe se tutti gli Stati che hanno iniziato il programma per l'F35 si son trovati nella "popò" a causa del lievitare sproporzionato dei costi , non credo che sia una cosa così naturale. cmq...
sul resto hai perfettamente ragione. anche non trovandosi all'80% del progetto sarebbe stupido tirarsi indietro.prima o poi cmq serviranno gli F35
SI gurdi il programma Tornado, il programma Typhoon, il programa MEADS, il programma ORIZZONTE, il programma FSAF, il programma A400M.. I costi lievitano perché sulla carta le cose sono sempre perfette e senza problemi, ma quando sviluppi un nuovo sistema il rischio di certe problematiche puoi solo stimarlo e non puoi prevedere tante cose. E' normale che i costi di sviluppo aumentino man mano che il programma incontra difficoltà tecniche, d'altronde se si fosse progettato un sistema più semplice e meno innovativo avrebbe avuto poco senso partecipare al progetto.
non fa una piega il discorso.quello che intendevo dire era perchè non ci pensano a ste cose i capoccia che decidono cosa fare dei soldi???
Gli accordi prevedono che in Italia siano assemblati gli esemplari italiani e quelli olandesi. Per prima cosa saranno assemblat, non prodotti completamente, con componenti, non quelli più sensibili tipo avionica e rivestimento antiradar, prodotti negli altri paesi che aderiscono al programma. Secondo, la linea di produzione di Cameri costerà all'Italia 2 mld di euro ed ha senso solo se il numero di esemplari prodotti sarà elevato. Se già gli esemplari italiani non saranno 131 e se gli esemplari olandesi non si dovessero produrre, l'Olanda è il paese più vicino all'uscita dal programma, il programma rischia di diventare un altro bel salasso all'italiana.
Attenzioe, a Cameri assemblano sia gli A che i B (infatti gli olandesi sono di tipo "A") e quindi il problema è meno sentito, inoltre non vi è solo l'assemblaggio ma il service, che non è cosa da poco. Verosimilmente assemblerebbero anche gli aerei spagnoli se ordinati (e a meno di tenere gli AV8 per sempre, non vedo alternative sulla BPE) e i 2 miliardi sono di investimento in infrastrutture e know how che comunque è rivendibile. Io ritengo che uscire dall'unico programma aeronautico moderno è una follia, del resto non mi pare vi siano altri programmi seri in giro per il mondo, tanto che nelle varie gare si presentano sempre i soliti francesi con il solito Rafale, i soliti svedesi con il solito Gripen e qualcuno che cerca di piazzare il Typhoon. Altrimenti le varie aviazioni devono acquistare gli ormai anzianotti F16 o i maturi F18, sempre che qualcuno non voglia svenarsi per il restyling del F15 che mi puzza tanto di trovata commerciale.
E comunque si sottovalutano di molto le capacità contrattuali di LM
SI gurdi il programma Tornado, il programma Typhoon, il programa MEADS, il programma ORIZZONTE, il programma FSAF, il programma A400M.. I costi lievitano perché sulla carta le cose sono sempre perfette e senza problemi, ma quando sviluppi un nuovo sistema il rischio di certe problematiche puoi solo stimarlo e non puoi prevedere tante cose. E' normale che i costi di sviluppo aumentino man mano che il programma incontra difficoltà tecniche, d'altronde se si fosse progettato un sistema più semplice e meno innovativo avrebbe avuto poco senso partecipare al progetto.
PROGRAMMA ORIZZONTE .......INSEGNA !!!
Sangria hai ragione, e con i tagli alla difesa che tutti i paesi stanno attuando...............!
E se l'USMC non ordinasse F35 la linea "B" americana non verrebbe tirata su e quindi gioco forza almeno una prima tranche, quando sarà obbligatorio acquistarli, nell'attesa dell'investimento per creare da zero una linea B in casa, potrebbero trovarsi in imbarazzo. La trovo una cosa assurda. Va inoltre detto che gli spagnoli prima o poi prenderanno gli F35-B così come il Giappone, che deve equipaggiare i suoi "cacciatorpediniere tuttoponte" da 20.000 tonnellate Hyuga e Ise. La tailandia potrà continuare ad usare la sua miniportaerei senza aerei e gli USA non potranno certo tenersi la classe America senza aerei (e gli Osprey NON sono aerei) dopo aver rinunciato al bacino allagabile...
Se poi non hanno cancellato il programma dell'Osprey, che lievitato in maniera ben maggiore ed è durato molto più del programma F35 figuriamoci "solo" 300 aerei. La vedo così, ne ordineranno 150 e tutti saranno felici.
Aggiungo che la data d consegna sarebbe dovuta essere 2014, si parla del 2017, sono solo 3 anni di ritardo... L'osprey doveva essere in linea dieci anni fa...
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12-12-10, 10: 26
Pacco...
Le ragioni che portano a questa conclusione sono molte...
Tecniche e logistiche...
E senza voler entrare nei noiosi dettagli, credo che comunque una reale conferma possa esser ricavata anche dalle conclusioni espresse nel testo di una risposta del Governo italiano ad una recente (marzo 2010) interrogazione parlamentare:
Interrogazione n. 5-02620 Gidoni: Sullo stato di avanzamento del programma Joint Strike Fighter.
...Nei confronti del Governo USA e della capocommessa Lockheed Martin, il Ministero della Difesa ha tuttavia espresso e continua ad esprimere forte insoddisfazione per una partecipazione nazionale non adeguata rispetto agli investimenti fatti sinora e che saranno fatti nel futuro. Infatti, si ritiene la cooperazione industriale insufficiente sia per il livello quantitativo - che viene considerato inadeguato all'impegno finanziario che il Paese si impegnerebbe ad affrontare nell'acquisire i velivoli - sia rispetto al contenuto tecnologico delle opportunità fino ad oggi effettivamente concretizzate. Al riguardo, il Ministero della Difesa ha ripetutamente richiesto al Governo USA, di rilasciare all'Italia tecnologie di interesse dell'industria nazionale che sono attualmente precluse dalla normativa statunitense riguardo al rilascio di tecnologia, cosiddetta National Disclosure Policy, fornendo altresì un elenco degli specifici sistemi e componenti di interesse, in modo che le opportunità siano concretizzate, ampliate e commisurate agli investimenti nazionali nel programma e, soprattutto, adeguatamente dimensionate rispetto al livello tecnologico che compete ad un Partner di livello II quale l'Italia. Al riguardo il Governo USA non ha ancora fornito una risposta soddisfacente, allo scopo di rimuovere degli impedimenti considerati francamente inappropriati per un Paese che, con segni tangibili, ha ampiamente dimostrato con i fatti il pieno supporto agli USA nella guerra al terrorismo...
All'Italia è stato dato accesso al Know How relativo ai materiali compositi e a numerosi processi produttivi che inun industria aeronautica nazionale che ha nella sola Aermacchi un centro credibile, è comunque un grosso impulso. Va anche detto che il centro di Cameri avrà la capaacità di effettuare upgrades e prove a terra e involo autonomamente, l che si traduce PER CONTRATTO nella distribuzione da aprte di Lockeed Martin dei vari documenti SSS, SSD, IRS, piani e disegni al secondo livello di albero di configurazione, che è quanto, se non più di quello che, ad esempio, ci hanno dato i Francesi per il programma PAAMS e SAMP-T o gli stessi USA nel programma MEADS.
Il programma A400 M, tutto europeo, è ancora più indietro rispetto a quello del'F35 ed è risultato più costoso, o quasi. Un programma d questo tipo volto ad avere un aereo non certo superiore o tecnologicamente più avanzato rispetto ai moderni aerei da trasporto tattici in circolazione.
Se gli USA sono avari di esportazione di tecnologia con i partners di livelllo 2, figuriamoci con chi il Lighting II lo dovrebbe acquistare, non vorrei che si finisse come con gli F16 in leasing sui quali anche per cambiare l'acqua bisognava chiamare i tecnici della Boeing.
Il JSF sostituirà AMX, Tornado e Harrier... I nostri TOrnado hanno 30 anni Trovatemi un'alternativa credibile a questo programma partita in quegli anni o anche successivamente e vi do ragione.
Il tornado è in linea dagli anni '80 (il primo tornado è stato consegnato all'AM nel 1982) ed è un velivolo concepito negli anni '60, praticamente è concettualmente coevo dell'F15 benché entrato in servizio 10 anni dopo (e questo la dice lunga su cosa voglia dire NON partecipare a programmi congiunti con gli USA) , ma come prestazioni neanche a paragone. Benché aggiornato molto, l'AV8 ha la stessa età, è subsonico e ha capacità belliche limitate, l'AMX prima lo si sostituisce, meglio è e se è quanto di meglio possa fare l'ndustria aeronautica italiana allora il programam JSF non è utile, è fondamentale (sviluppare gli aMX per non comprare gli A4 fu una scelta scellerata).
Siccome la Storia è maestra, visto che i programmi europei non ci hanno reso particolari compensazioni industriali (vedi Tornado e typhoon), visto che l'Italia no è in grado, oggi, senza trasferimenti tecnologici di fare il salto di qualità nell'industria aeronautica, dato che il programma JSF benché costoso lievita come lievitano altri programmi di questo tipo e anzi è meno in ritardo di altri. Per discutere di questa questione bisogna essere addentro alle questioni e mentre il buon grale mi sembra ferrato, il sig. sparrow sembra faccia la parte, peraltro legittima, dell'uomo della strada. A tal proposito, per comprendere bene il destino del programma JSF è bene ricordare quello dell'Osprey
Solo dopo 25 anni di sviluppo, ed un incremento esponenziale dei costi (dai 49 milioni di dollari iniziali si è passati ai 119 milioni del 2007), l'Osprey è arrivato all'impiego operativo. In effetti, il programma è stato riesumato in virtù delle forti pressioni lobbistiche e nonostante il parere fortemente contrario del segretario alla difesa statunitense Cheney. Nel frattempo, nei 25 anni di sviluppo, 30 tra civili e militari sono stati i morti durante le prove. Inoltre, un comandante di reparto operativo dei Marines è stato accusato di aver falsificato i resoconti relativi alla gestione operativa per dimostrare una inesistente facilità di manutenzione del velivolo.
Molte polemiche sono sorte in seguito alla rinuncia da parte del corpo dei Marines al requisito della capacità di autorotazione, unica possibilità di atterraggio di fortuna per un elicottero in caso di avaria ai motori, e per la mancanza di una mitragliera anteriore. Tuttavia, l'Osprey, in caso di necessità, è in grado di atterrare planando come un normale aeroplano, e la mancanza di un'arma frontale non appare essenziale per un velivolo destinato specificamente al trasporto truppe e quindi bisognoso di essere comunque scortato da velivoli armati. A tal proposito mi chiedo... ma tra 10 anni, chi scorterà i v22 decollati dalle America e dalle Wasp? GLi f35, è ovvio, anche perché elicotteri che volano alla velocità di un Osprey non ce ne sono (e altrimenti a cosa sarebbe servito unconvertiplano?) e gli AV8 hanno oramai una certa età. Questo per dire che la versione B del JSF è talmente più importante di altri programmi USA che la sua cancellazione è non solo improbabile ma addirittura folle.
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12-12-10, 15: 44
All'Italia è stato dato accesso al Know How relativo ai materiali compositi e a numerosi processi produttivi che inun industria aeronautica nazionale che ha nella sola Aermacchi un centro credibile, è comunque un grosso impulso.
... Per discutere di questa questione bisogna essere addentro alle questioni e mentre il buon grale mi sembra ferrato, il sig. sparrow sembra faccia la parte, peraltro legittima, dell'uomo della strada...
Per discutere di questa questione...
Io non ho espresso la mia opinione personale come fa lei Sangria...La quale, opinione tecnica o meno, opinione addentro o meno, resterebbe solo e soltanto un'opinione personale... Ho riportato l'opinione, l'insoddisfazione, del Ministero della Difesa, espressa chiaramente nella risposta del Governo ad una interrogazione parlamentare...
Credo che da persona che si considera: addentro alle questioni, lei sappia (e se non lo sa glielo dico io) che tanto per dirne solo una, il Governo americano e la Loockheed si sono rifiutati di fornire agli italiani il codice sorgente del software che governa le funzioni dei computer di bordo, il cervello della macchina...In un ottica di studio di eventuali contromisure EMP la cosa ha una certa rilevanza, non crede?... Altro che cambiare l'acqua agli F16...
Senza voler considerare poi l'enorme uso di materiali compositi che producono fragilità strutturali ad alti " g" , materiali impiegati per rincorrere la caratteristica di " bassa osservabilità radar" insidiata dagli sviluppi e dalla rapida evoluzione tecnologica dei sistemi radar di scoperta e di acquisizione bersagli “avversari”, a partire dall’Ecm Kolchuga...
Questo per dire che folle, al momento, sembra più il voler rincorrere accordi che accordi non sono ma assomigliano molto più al tentativo, da parte americana, di mettere in piedi un mezzo per rastrellare risorse finanziare da impiegare nel progetto. Insomma, un progetto per costruire un aereo americano, nelle industrie americane, impiegando lavoro americano pagato con euro europei.
Da persona addentro alle questioni so benissimo che è normale che il software di certi elementi non venga distribuito. non lo è stato fatto per il software dell'aster 30, non lo è stato fatto per il software del vecchio radar 52C e non lo sarà mai per i vari sw operativi.
nell'ottica delle ECCM ritengo che proprio perché estremamente sensibile i software dei seeker e dei radar non venga rilasciato dalle case produttrici. non lo fa nessuno, nemmeno la Selex.Crede che i francesi ci abbiano lsciato il sw del seeker degli aster? O che gli olandesi abbiano rilasciato il codice del S1850 montato sulle orizzonte? Come no... Poi se si paga, LM te lo da, ma devi investire qualche milione di dollari in più di quelli che sganci per vantarti al bar che partecipi al programma internazionale del JSF, una cifra residuale pari al 5% del programma.... Se con i francesi, investendo il 40% non contavamo una seppia, figuriamoci partecipando per il 5% con gli USA
La tecnologia circa i materiali compositi, invece, è stata condivisa e se è vero come è vero che gli USA soo prime contractor, è anche normale che i partners ottengano proporzionalmente a quanto investito Dato che gli USA partecipano con il 90% dele risorse, ottengono il 90% dei benefici. L'italia, partecipando per appena il 4-5% dei fondi, ottenendo il centro di assemblaggio a Cameri ha ottenuto moltissimo... Sembra più una ingiusta lamentela italiana che a fronte di un impegno marginale nel programma pretende benefici enormi.
Che cosa pretendiamo, partecipando con solo il 5% ? E l'UK, che partecipa al 10% del programma? E ripeto, al di là delle parole di un ministro della difesa che investe 20 milioni di euro nella mininaja e se ne vanta pure, una cosa è rispondere ad un parlamentare della LEga che si è chiesto agli USA più roba, un conto è tacere il fatto che gli USA hanno risposto chiedendo un maggiore investimento nel programma, richiesta ovviamente disattesa.
Della serie "pagare moneta, vedere cammello"
D wikipedia
Italy is the second largest contributor partner after the UK in the JSF program. As of October 2008, Italy outlined a requirement for 131 F-35s for the Aeronautica Militare and Marina Militare.[27] Present plans schedule the acquisition of 69 F-35As and 62 F-35Bs.[28] Italian Navy will get 22 F-35Bs while the Air Force will get 69 F-35A and 40 F-35B STOVL version aircraft. The Navy plans to use the F-35Bs on the new Cavour STOVL carrier.[29]
Alenia Aeronautica will be the second source supplier of the wing box. Under the terms of agreement Alenia Aeronautica is slated to produce more than 1,200 wings for the F-35 for the nine partners, United States, United Kingdom, Netherlands, Turkey, Australia, Canada, Denmark and Norway.[30] Other participation in the program include work on the electro-optical targeting system, on the electronic-warfare suite, ejection seat, radio, 25 mm gun and DAS systems, performed by the Finmeccanica's companies. Avio is participating in both the Pratt & Whitney F135 and General Electric/Rolls-Royce F136 powerplant programs.
On 7 October 2008, Italy announced it will not participate in initial F-35 testing and evaluation, and will not purchase test aircraft.[27]
Italy's Air Base of Cameri will be the only Final Assembly and Check Out/Maintenance, Repair, Overhaul & Upgrade (FACO/MRO&U) facility outside the US,[31] for the final assembly of F-35s to be delivered to Italy and the Netherlands, with an estimated cost of $775 million. The FACO could also operate as a regional maintenance and support center within the F-35 logistics solution.
On 24 November 2010, Guido Crosetto said that Italy was reconsidering its purchase of the STOVL F-35B, in light of the UK's withdrawal from that variant.[32]
Io ho una personale idea che a molti non piacerà ma che tale rimane.
Andando indietro nel tempo e analizzando la partecipazione italiana ai programmi di sviluppo aeronautici multinazionali e non si noterà come dal punto di vista finanziario siano stati dei disastri.
Col programma Tornado abbiamo sviluppato un aereo che non volevamo e lo abbiamo dovuto adottare per un ruolo che non ci interessava. Noi velevamo un multiruolo monoposto e ci siamo ritrovati un aereo da interdizione biposto. Poi si fa di necesstà virtù ma il nocciolo della questione è questo. E naturalmente aereo inesportabile, se si esclude l'Arabia molto legata ad UK, in quanto troppo costoso e specializzato.
Il programma Typhoon è nato negli anni giusti ma purtroppo è entrato in servizio troppo tardi risultando oramai vecchio e non allo stato dell'arte. Lo sviluppo è stato costosissimo e l'aereo è entrato in servizio con capacità e armamenti ridotti al minimo per essere poi via via implementati a seconda dei fondi a disposizione. Il che a portato il velivolo a partecipare a varie gare internazionali in netto svantaggio confrontandosi con velivoli come F15, F16 e F18 e uscendo sempre sconfitto. I primi due sono velivoli a fine carriera ma enormemente più capaci dei Thyphoon. L'F18E/F è un aereo giovane che ha capacità avioniche e di armamento che il Typhoon non avrà mai. Si dibatte ancora sullo sviluppo di un radar AESA quando gli altri velivoli, USA soprattuto ma anche Rafale, lo usano da anni o lo monteranno a breve.
Il programma AMX poi è stato il programma che penso abbia battuto il record di investimento in rapporto alle minime capacità del velivolo sviluppato. Con quello che il contribuente italiano ha speso per lo sviluppo ed acquisto di un AMX si potevano comprare due F16. Ogni commento è suferfluo.
Alla luce di ciò, se ci si voleva dotare di un velivolo di 5° generazione l'unica soluzione era quella della partecipazione al programma JSF visto che è praticamente l'unico a livello mondiale, a meno di non guardare ad est.
Il nocciolo della questione però è proprio questo. Ha realmente bisogno l'Italia di un velivolo come l'F35 o no?
Secono me no. Almeno vedendo le forti remore all'utilizzo del potere aereo su vasta scala, vediamo la commedia A-Stan in cui AMX o Tornado possono mitragliare ma non utilizzare bombe.
L'F35 sicuramente diventerà un aereo eccellente che sarà praticamente disoccupato nelle nostre file.
Io penso che con quello che abbiamo speso una monolinea basata sul Typhoon sarebbe stata l'ideale per l'Italia. Naturalmente con velivoli completamente multiruolo adatti alle reali necessità. Non sarebbe stato poi così strano, avremo scelto la via scelta da altri stati europei. Per sostiruire gli AV8B naturalente sarebbe stato necessario acquistare una ventina di F35B con un impegno finanziario modesto.
Senza contare poi che il ritorno industriale del programma F35 è tutt'altro che scontato.
L'investimento per la FACO, linea di produzione a Cameri, era naturalmente proporzionato al numero di velivoli da produrre e manutenere. L'accordo iniziale prevedeva la produzione e la manutenzione di 131, tra MM e AM, velivoli italiani e 60 olandesi. Per contro in Olanda si sarebbe effettuata la manutenzione dei motori delgi esemplari olandesi e italiani. Inoltre c'era la possibilità di effettuare la manutenzione dei velivoli USAF basati in Europa. La produzione e la manutenzione a quanto è dato sapere non avrebbe comunque riguardato il rivestimento radarassorbente che sarebbe stato gestito esclusivamente da personale LM. Idem per il radar che senza codice sorgente, quindi senza intervento del personale LM, non è aggiornabile.
Comunque dai bei tempi della firma del contratto di sviluppo le carte in tavola sono un po' cambiate. Gli esemplari italiani non saranno 131, a quanto detto dal Min. La Russa, ma meno. Non mi meraviglierei si arrivasse a 50 velivoli AM e 20 MM. L'Olanda è molto critica nei confronti del programma ed lo stato più vicino all'abbandono. Se così non fosse comunque una drastica riduzione del numero degli esemplari da acquisire è scontata. Inoltre anche la Turchia vuole una linea di produzione il che vuol dire che la manutenzione degli esemplari USAF di stanza in Europa sarà sicuramente suddivisa. Senza contare che un polo manutentivo sarà anche in UK.
Speriamo di aver fatto bene i nostri conti.
capt.sparrow
13-12-10, 10: 19
Grale, quando in fatto di conti e programmi, questi iniziano ad esser rivisti, rifatti, accomodati, ecc... ecc... Quella è sempre la più evidente delle indicazioni che programmi e conti erano viziati fin dall'inizio... Senza voler entrare nel merito dell'esigenza o meno di dotarsi di macchine e sistemi...
Io ho una personale idea che a molti non piacerà ma che tale rimane.
Andando indietro nel tempo e analizzando la partecipazione italiana ai programmi di sviluppo aeronautici multinazionali e non si noterà come dal punto di vista finanziario siano stati dei disastri.
Col programma Tornado abbiamo sviluppato un aereo che non volevamo e lo abbiamo dovuto adottare per un ruolo che non ci interessava. Noi velevamo un multiruolo monoposto e ci siamo ritrovati un aereo da interdizione biposto. Poi si fa di necesstà virtù ma il nocciolo della questione è questo. E naturalmente aereo inesportabile, se si esclude l'Arabia molto legata ad UK, in quanto troppo costoso e specializzato.
Il programma Typhoon è nato negli anni giusti ma purtroppo è entrato in servizio troppo tardi risultando oramai vecchio e non allo stato dell'arte. Lo sviluppo è stato costosissimo e l'aereo è entrato in servizio con capacità e armamenti ridotti al minimo per essere poi via via implementati a seconda dei fondi a disposizione. Il che a portato il velivolo a partecipare a varie gare internazionali in netto svantaggio confrontandosi con velivoli come F15, F16 e F18 e uscendo sempre sconfitto. I primi due sono velivoli a fine carriera ma enormemente più capaci dei Thyphoon. L'F18E/F è un aereo giovane che ha capacità avioniche e di armamento che il Typhoon non avrà mai. Si dibatte ancora sullo sviluppo di un radar AESA quando gli altri velivoli, USA soprattuto ma anche Rafale, lo usano da anni o lo monteranno a breve.
Il programma AMX poi è stato il programma che penso abbia battuto il record di investimento in rapporto alle minime capacità del velivolo sviluppato. Con quello che il contribuente italiano ha speso per lo sviluppo ed acquisto di un AMX si potevano comprare due F16. Ogni commento è suferfluo.
Verissimo. Ma i governi di allora erano stati costretti a parteciparvi. L'Italia si è affrancata da questi ricatti quando ha sbattuto la porta in faccia al programma A400M, a mio giudizio a ragione (lo dimostrano i fatti) e perseguendo finalmente una propria strada in tema di armamenti aerei dopo che il mito millantato di una industria aeronautica europea si è dimostrato un bieco gioco da parte di Londra di mettere BAE System in posizione dominante.
La nascita di MBDA e l'aggregazione di Finmeccanica hanno permesso di uscire da questo vortice e perseguire obiettivi personali (vedi il buon Aermacchi Master)
Alla luce di ciò, se ci si voleva dotare di un velivolo di 5° generazione l'unica soluzione era quella della partecipazione al programma JSF visto che è praticamente l'unico a livello mondiale, a meno di non guardare ad est.
Il nocciolo della questione però è proprio questo. Ha realmente bisogno l'Italia di un velivolo come l'F35 o no?
Secono me no. Almeno vedendo le forti remore all'utilizzo del potere aereo su vasta scala, vediamo la commedia A-Stan in cui AMX o Tornado possono mitragliare ma non utilizzare bombe.
L'F35 sicuramente diventerà un aereo eccellente che sarà praticamente disoccupato nelle nostre file.
A meno di trasformare il Cavour inuna LHE da 30.000 tonnellate con capacità ATC (una cosa inutile) l'F35B non solo è utile, ma fondamentale. Considerando che è un aereo che resterà in linea 30 anni, avere la possibilità di fare upgrade personali per contratto e customizzazioni al progetto oltre a non dover ricorrere a contratti ad hoc cong li USA per la manutenzione è una grande occasione. Quanto alla questione delle ROE, è una problematica a parte che si potrebbe fare per tutti gli armamenti e i programmi (vogliamo parlare di SAMP-T e MEADS?). Una cosa è non "voler" usare le bombe (o lo storm shadow, missile acquistato proprio in previsione dell'impiego su questo velivolo), un conto è non avere nulla o, peggio, dover spendere un sacco di soldi per mantenere aerei materialmente, strutturalmente e concettualmente vecchi. Se pensate a quanti soldi ha speso l'AM per mantenere e sviluppare all'inverosimile gli F104, un aereo nato concettualmente quasi agli albori dell'aviazione jet, i soldi spesi (investiti9 nel nuovo caccia non sembrano poi tanto buttati. Peraltro è l'unico velivolo in grado di dotare le nostre aviazioni di capacità deep strike, visto che MM non si decide a sciogliere il nodo su cosa installare nei pozzi di prora delle FREMM GP (Scalp Naval, Tommy o, più probabilmente, nulla).
Io penso che con quello che abbiamo speso una monolinea basata sul Typhoon sarebbe stata l'ideale per l'Italia. Naturalmente con velivoli completamente multiruolo adatti alle reali necessità. Non sarebbe stato poi così strano, avremo scelto la via scelta da altri stati europei. Per sostiruire gli AV8B naturalente sarebbe stato necessario acquistare una ventina di F35B con un impegno finanziario modesto.
Grale, sei un esperto, sai benissimo che il typhoon è sopratutto un caccia per superiorità aerea e di joint ha ben poco a che fare... Davvero pensi di poter far fare CAS e Deep Strike con il typhoon di adesso? E poi nei programmi europei ci sono troppi galli che cantano e infatti si è visto con l'integrazione di Meteor, Iris-T e proprio lo Storm Shadow, anche se forse non tutte le notizie a riguardo hanno varcato i cancelli di BAE syste, MBDA e Reinmetal.
Senza contare poi che il ritorno industriale del programma F35 è tutt'altro che scontato.
L'investimento per la FACO, linea di produzione a Cameri, era naturalmente proporzionato al numero di velivoli da produrre e manutenere. L'accordo iniziale prevedeva la produzione e la manutenzione di 131, tra MM e AM, velivoli italiani e 60 olandesi. Per contro in Olanda si sarebbe effettuata la manutenzione dei motori delgi esemplari olandesi e italiani. Inoltre c'era la possibilità di effettuare la manutenzione dei velivoli USAF basati in Europa. La produzione e la manutenzione a quanto è dato sapere non avrebbe comunque riguardato il rivestimento radarassorbente che sarebbe stato gestito esclusivamente da personale LM. Idem per il radar che senza codice sorgente, quindi senza intervento del personale LM, non è aggiornabile.
Comunque dai bei tempi della firma del contratto di sviluppo le carte in tavola sono un po' cambiate. Gli esemplari italiani non saranno 131, a quanto detto dal Min. La Russa, ma meno. Non mi meraviglierei si arrivasse a 50 velivoli AM e 20 MM. L'Olanda è molto critica nei confronti del programma ed lo stato più vicino all'abbandono. Se così non fosse comunque una drastica riduzione del numero degli esemplari da acquisire è scontata. Inoltre anche la Turchia vuole una linea di produzione il che vuol dire che la manutenzione degli esemplari USAF di stanza in Europa sarà sicuramente suddivisa. Senza contare che un polo manutentivo sarà anche in UK.
Speriamo di aver fatto bene i nostri conti.
E' vero, ma partecipando per meno del 5% del programma, rischiamo il 5%. Il rischio maggiore se lo accolla Washington ed è una differenza sostanziale rispetto al programma AMX, per l'80% italiano, Tornado per il 25%, Typhoon per il 21%.
E' quindi diversa la prospettiva. Inoltre ritengo che essendo l'unico aereo di 5a generazione esportabile di un certo peso, dato che Gripen e Rafale competono con il Typhoon perché aerei di 4a generazione (e mezzo) , dato che è l'unico aereo da combattimento della Lockeed Martin a parte il Falcon, che comunque ha una certa età, dato che il solo caccia impiegabile da portaerei è l'F/A 18, dato che comunque la versione A e C dovrà essere prodotta, dato che ogni Wasp dovrà avere tra i 18 e i 20 aerei (e sono 8 navi), che non possono durare per sempre, dato che sono pianificate 12 classe America (e anche se fossero la metà, sono sempre tante) specificamente progettate per l'F35B ci sono troppi motivi per cui non si debba pensare che NEL MEDIO-LUNGO termine aver partecipato PER LA PRIMA VOLTA ad un programma di sviluppo aeronautico con gli Stati Uniti sia stata un scelta lungimirante e saggia.
E comunque l'alternativa sarebeb stata:
1) Perdere le capacità di proiezione verticale dal mare
2) investire ben più di 2000 miliardi di euro pe runa portaerei a catapulte
meglio il programma F35. Alternative?
No no. Non fraintendetemi. L'F35B si farà sicuramente e sicuramente è l'unico aereo di cui si potra dotare la nostra MM a meno di perdere una capacità acquisita in tanti anni di sacrifici. E concordo che in tutte le sue versioni sarà quanto di meglio offrirà il mercato nei prossimi anni.
Io però ponevo l'accento su due punti secondo me importanti ma che forse riguardano più l'AM:
1°- Molte forze aeree sono oramai indirizzate verso la prima linea su un solo velivolo. Il Typhoon potrebbe essere un ottimo multiruolo, in UK e Germania già lo è, e con quello che lo si è pagato e con i fondi a disposizione delle linee volo forse avere una componente specializzata esclusivamente nella difesa aerea è un lusso che non ci possiamo permettere.
2°-La FACO è stata pensata su ben altri numeri. La speranza è che non diventi un pozzo senza fondo per le casse dello stato. Mi chiedevo se a 'sto punto non fosse più logico pensare ad un acquisto diretto negli USA magari aumentando le componenti prodotte da noi.
1° L'obiettivo sarebbe quello, l'F35 è un caccia multiruolo nel vero senso della parola e AM doveva mettersi a riparo da un taglio della tranche 3. In fondo si avrebbero due linee logistiche per caccia, dato che A e B hanno buona parte della componentistica compatibile. I tre caccia fanno cose simili ma in maniera diversa e considerando che gli armamenti sono gli stessi, che lo stabilimento di Cameri sostanzialmente serve tutti gli aerei, che la dottrina logistica moderna è quella del just in time per cui all'aeronautica la logistica tradizionalmente concepita non è più un peso visto che deve essere Finmeccanica a preoccuparsi del processo logistico (gestione delle obsolescenze, reperimento delle scorte etc. grazie ai nuovi contratti di Temporary Support in chiusura o già partiti presso le direzioni generali).
2° Il rischio sarebbe stato troppo elevato. In questo modo gli USA non possono ritirarsi dal programma, anche solo da quello relativo alla verisone B, senza conseguenze. Il grosso vantaggio dei programmi multinazionali è che è difficile cancellarli per una serie di vincoli che legano le nazioni. Essersi imbarcati nel programma è una garanzia, per l'italia, di vedere a termine il programma. Aggiungo che difficilmente un programma di questo tipo, giunto a questo livello di maturità, può essere cancellato. L'aereo vola già da anni ed è già partita da qualche anno la preserie.
Ciao a tutti. Apro questo Topic per cercare di avere più informazioni dettagliate su quanto concerne il diventare pilota dai corsi normali di accademia tralasciando a priori la strada di AUPC.
Sono un ex tirocinante del concorso dell'Accademia Navale 2010/2011. Quest'estate, essendo a contatto proprio con chi sapeva più di me per eccellenza :) mi è stato spiegata la procedura molto dettagliatamente e sono lieto di esporla a chiunque ne voglia sapere di più:
1. Bisogna essere Stato Maggiore o Capitaneria. (e questo lo sapevo già, le desiderate erano disposte secondo l'ordine SM e Capitaneria :)
2. Al quarto anno, quando arriva il momento di mettere la propria desiderata su quale reparto si voglia andare si crocia quella della linea aeronavale.
3. Finito il corso in accademia (quindi laureati di triennale e specialistica) viene stilata la graduatoria di ogni singolo ufficiale, che comprende tutta la sua attività nei cinque anni: attività formale, sportiva, punizioni, comportamento, meriti, e sopratutto il VOTO DI LAUREA. A seconda del voto di laurea e di tutte le altre varianti citate, si arriva primi o ultimi in questa graduatoria. E' proprio questa la cosa importante..questa graduatoria inciderà quasi all'60% la carriera del neoufficiale.
4. A seconda della posizione in questa graduatoria, e in base alle esigenze della forza armata in questione, si va al reparto del quale fu firmata la desiderata.
E chiaro che quanto più si è primi in questa "classifica" tanto più si ha la probabilità di finire al reparto desiderato...
Di solito i più gettonati sono incursori, sommergibilisti e piloti...nonchè trattasi dei reparti speciali..dove tutti aspirano di finire...
La mia domanda è: Bisogna per forza arrivare primi in questa benedetta graduatoria per poter fare il pilota? E se capita che il primo in assoluto venga scartato alle visite cosa succede?? Si passa avanti?? come un ripescaggio??
Lascio la risposta a chi ne sa più di me. Vorrei solo esporre un dubbio (grande, molto grande) sul fatto che gli incursori siano fra i più gettonati. Ne dubito proprio.
DotMark Le posso dire con certezza che le domande per gli incursori ogni anno ci sono (cioè alla fine dei Corsi regolari)...ma su tutti quelli che fanno domanda se ne tornano a calci dopo qualche giorno o non superano il corso...lo stesso valgasi per il San Marco. Ovviamente sempre se uno fa richiesta della qualificazione anfibia al quarto anno x_x.
(comunque meno male, pensavo mi avreste chiuso da subito il topic perchè ne sono presenti altri su questo argomento...ma la mia è una cosa più tecnica...più nei particolari)...
Aspetto risposte dagli esperti... :brucelee:
E chiaro che quanto più si è primi in questa "classifica" tanto più si ha la probabilità di finire al reparto desiderato...
Di solito i più gettonati sono incursori, sommergibilisti e piloti...nonchè trattasi dei reparti speciali..dove tutti aspirano di finire.
Queste cose non sono del tutto vere.
La desiderata viene presa sempre in considerazione e si cerca di accontentare tutti. tuttavia, in base alle desiderate degli anni precedenti e alla regola cosiddetta "dei terzi" può darsi che anche piazzandosi bene in graduatoria non si venga accontentati ed è capitato anche a dei capocorso, posso fare nomi e cognomi (ma non lo farò) :)
In buona sostanza si cerca di rendere omogenee le specialità in modo da non avere un corso dove tutti i migliori sono piloti e, che so, tutti i peggiori AS, si cercherà di prendere uno dalla prima fascia, uno dalla seconda e uno dalla terza per ogni specialità.
Circa le specializzazioni più gettonate, a parte piloti sei fuori strada. i sommergibilisti sono relativamente pochi per via dell'iter di carriera e dell'attitudine che tale specialità richiede, quella dell'incursore è una specializzazione che viene scelta solo da determinati tipi di persone ed è talmente gettonata che ci sono interi corsi senza che nessuno la richieda mentre altre volte è capitato che chi l'ha richiesta non fosse idoneo alle visite specialistiche (parametri più restrittivi in termini di vista, otorinolaringoiatria e neurologia) e abbiano mandato altri di comandata, con risultati prevedibili (e con rare, eccellenti eccezioni).
La categoria più gettonata è senza'altro Pilota, seguita da TLC e DT per via delle opportunità di carriera, delle prospettive di impiego e per il fatto che, sopratutto le ultime due, sono le specialità navali per eccellenza perché, sembrerà strano, di norma la gente si arruola in Accademia Navale per fare l'ufficiale di Marina che, udite udite, sta sulle Navi.
Charlie 2
23-12-10, 09: 10
Sangria, cosa odono i miei occhi :) ha parlato di CATEGORIE per gli Ufficiali ... gli Ufficiali NON hanno categorie ma SPECIALIZZAZIONI... usiamo i termini corretti ... si ritenga pesciato e dia le previste disposizioni in Quadrato. :)
Per la cronaca anche quello che ha detto SANGRIA sull'assegnazione degli Ufficiali di Stato Maggiore alle varie specializzazioni non è del tutto corretto. Le percentuali di assegnazione delle varie specializzazioni le dispone il Capo su imput del Capo del 1° Reparto Personale di concerto con il Capo di UGP (Ufficio Generale del Personale). In pratica si decide tutto a palazzo secondo il vento che spira.. c'è stato un periodo in cui il Capo aveva una determinata specializzazione piuttosto che un'altra per cui i posti in "pole position" venivano assegnati per la stragrande maggioranza a quella specializzazione piuttosto che a quell'altra. Questo perchè la graduatoria di uscita dall'Accademia non influisce per il 60 % nella futura carriera, come asserisce Zodiark, ma per il 99% poichè salvo rarissimi casi (in 30 e passa anni di vita in Marina ne ho visti solo 2 di Capi Corso "affondati" carriera durante) tutto rimane praticamente tale e quale. Il giovane Ufficiale non è ancora dedito alla lettura del "Libro Verde", poichè, altrimenti, capirebbe subito se è in odore di greca ovvero rimarrà Capitano di Fregata a vita.
Dopodichè nelle assegnazioni della specializzazione subentrano le esigenze di F.A. che seguono le prospettive di sviluppo stabilite dal 1° reparto dello S.M.M., e quindi le desiderata degli interessati. Se la propria desiderata ha la fortuna di coincidere con gli interessi di F.A. allora sono tutti contenti, altrimenti qualcuno non potrà essere soddisfatto: in quelsto ultimo caso l'interessato può solo che obbedire alle Superiori Autorità poichè l'alternativa sono solo le dimissioni al termine della ferma contratta.
Per quanto riguarda gli Ufficiali Incursori e gli Anfibi, essi sono considerati come "mosche bianche" non per la spinta professionalità in un campo che non è prettamente navale, ma per non avere una "wide vision" (in pratica hanno i paraocchi) rispetto a coloro che sono assegnati ad altre specializzazioni - un po come gli artiglieri - ma queste sono leggende metropolitane.. anzi di quadrato :)
P.S.: adesso il capo è un TLC staremo a vedere che cosa uscirà fuori dall'Accademia quest'anno.
CATEGORIA... Lapsus, specializzazioni. Per il resto, quello che ha scritto il buon commander Charlie è la vera verità
Charlie cosa vuole far capire riguardo il ruolo degli Anfibi...non ho capito bene.. E poi invece per quanto riguarda la capitaneria? Anche da li vengono selezionati i piloti giusto?
Charlie 2
23-12-10, 11: 45
Charlie cosa vuole far capire riguardo il ruolo degli Anfibi...non ho capito bene..
Significa che sono di capa tosta.. duri di comprendonio... che potevano piantare un chiodo con la testa senza martello :)... ma sono solo sfottò tra compagni di corso. (anche gli incursori, come gli artiglieri) :)
ah ragazzi dimenticavo: il pre-operativo dura 9 mesi no?
Charlie 2
23-12-10, 18: 43
pre-operativo? che cosa sarebbe ... mai sentito nominare ... mi sa che avete visto troppi film sul tubo
pre-operativo, pre-flight..siano li insomma..il corso che si fa prima di andare alle scuole di volo..di solito è quello che fanno gli aupc
nemesis89
03-01-11, 18: 20
pre-operativo? che cosa sarebbe ... mai sentito nominare ... mi sa che avete visto troppi film sul tubo
ahahahahha
no dai ragazzi. Il pre-flight o preoperativo è il corso che va dai 6 ai 9 mesi..lo si fa in accademia prima di andare alle scuole di volo ..è quello che fanno gli aupc...ti fanno una infarinatura di tutto e poi via alle scuole di volo...non sono pazzo o uno che si è visto troppi film sul tubo.. :-)
mariorock
08-01-11, 10: 06
quali sono le procedure e requisiti per l'assegnazione all'ala fissa o rotante?
un baule aupc (prendiamo come esempio il bando di ieri) quali prospettive avrà? la differenza con i normali è solo nell'obbligo di comando e nelle prospettive di carriera o c'è dell'altro?
i normali hanno una preferenziale per l'assegnazione/ricambio al grupaer?
Notizia di qualche giorno fà che mi era sfuggita
«Sto mettendo la variante STOVL nell’equivalente di libertà vigilata per due anni. Se non riusciremo a mettere a posto questa variante in questo arco di tempo e rimetterla in carreggiata in termini di prestazioni, costi e tempi, allora credo che dovrebbe essere cancellata.» È uno dei passaggi chiave della conferenza stampa del segretario alla Difesa americano Robert Gates, tutta incentrata sui tagli a programmi e struttura per riportare sotto controllo quello che è il maggior bilancio militare del pianeta. Il programma non è l’unico sotto tiro (il missile SLAAMRAAM, il sistema di tiro indiretto, il mezzo da sbarco EFV sono stati cancellati del tutto), e la lista dei tagli, consolidamenti (perfino ai cinque centri che gestiscono la posta elettronica dell’esercito) ed efficienze è molto lunga. Ma in una revisione da 150 miliardi di dollari che annuncia un ruolo permanente nell’USAF per gli aerei senza pilota (UAV), lo sviluppo di una nuova generazione di UAV imbarcati da attacco e sorveglianza per la Navy, l’accelerazione del lanciatore EELV per garantire accesso allo spazio e sostenere l’industra, e addirittura un nuovo bombardiere atomico pilotato (purché basato su tecnologie già esistenti per mantenere certi tempi e costi), l’allarme rosso sul nuovo caccia Lockheed Martin è senz’altro la notizia maggiore.
«Per farla breve, due varianti del JSF, quella dell’Air Force e quella imbarcata della Navy, procedono in modo soddisfacente. In confronto, la versione a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) dei Marines sta incontrando significativi problemi di collaudo.» Secondo Gates i problemi dell’F-35B sono tali che si potrebbe giungere a una «riprogettazione della struttura e propulsione del velivolo, cambiamenti che potrebbero aggiungere ancora più peso e più costo a un aereo che ha poca possibilità di assorbire l’uno o l’altro incremento.» In attesa che la drastica possibilità venga scongiurata, nella sequenza di sviluppo la versione STOVL passa al terzo posto dopo gli F-35A dell’Air Force e F-35C della Navy. La quale, ad ogni buon conto, acquisterà ulteriori F/A-18 e ne aggiornerà altri 150 per estenderne la vita operativa.
Le nuove commesse per il Super Hornet (41, secondo la stampa americana) sono una buona notizia per Boeing, nel cui catalogo manca un aereo da combattimento di quinta generazione. Il preavviso di cancellazione dell’F-35B è senz’altro preoccupante per Rolls-Royce, che ha progettato e dovrebbe costruire il sistema di sostentamento verticale "Lift-fan". Negli ultimi mesi il motorista ha già dovuto fronteggiare la cancellazione dell’F-35B da parte della Gran Bretagna, che passerà all’F-35C modificando a caro prezzo le portaerei in costruzione. Quest’ultima opzione è preclusa all’Italia, l’altro paese che sinora aveva previsto di dotarsi di F-35B, perché la nuova portaerei Cavour ha un ponte di volo troppo corto per ospitare caccia a decollo convenzionale. Non essendovi al mondo alcun altro STOVL in via di sviluppo, l’eventuale cancellazione dell’F-35B renderebbe impossibile dare un sostituto ad ala fissa agli attuali AV-8B Harrier II della Marina Militare in servizio dall’ormai lontano 1991. Senza JSF l’agognata portaerei italiana rischierebbe di essere declassata a portaelicotteri.
La rinuncia allo STOVL creerebbe meno problemi all’Aeronautica Militare, che pure lo aveva scelto per aumentare le proprie capacità di rischieramento su basi "austere" nei moderni contesti "expeditionary". L’F-35A dell’USAF è in grado di operare dalle normali piste delle basi esistenti, compresa quella di Amendola il cui 32° Stormo avrebbe dovuto iniziare a ricevere lo STOVL tra pochi anni. L’Aeronautica, insomma, potrebbe essere costretta nel breve periodo a invertire il piano di sostituzione dell’AMX e nel medio-lungo trovarsi con una sola versione, a tutto vantaggio della logistica.
Non a caso il ministro della Difesa australiano Jason Clare ha espresso soddisfazione per la decisione americana, sottolineando come l’F-35A abbia superato gli obbiettivi delle prove di volo e che i costi delle ulteriori attività di sviluppo e del minor rateo di produzione iniziale saranno a carico degli Stati Uniti. La versione convenzionale «è meno costosa e complessa delle altre», ha detto Clare e grazie alla ristrutturazione del programma «è ora al primo posto nella fila di produzione». L’Australia ha ordinato 14 aerei nel novembre 2009 e prevede di ricevere i suoi primi due F-35A nel 2014 e di raggiungere la capacità operativa iniziale nel 2018.
Da Dedalonews.it
no. Nessuna preferenza per quanto riguarda i mezzi. I normali comandano. Gli aupc volano. In base a come ti comporti alle scuole di volo scelgono se farti finire su ala fissa o ala rotante..di solito gli aupc finiscono su tutto....jet elicotteri o atlantic..dipende da chi se ne va in pensione :-). Viene tutto deciso dal corso di volo, si vedono le caratteristiche del neo pilota e da li si decide..
Quindi se tra 2 anni verrà cancellato l'F35B .... nave Cavour rischia seriamente di diventare un portaelicotteri all'atto della radiazione degli Harrier ....:ranting2::ranting2::ranting2::ranting2: ... non si potrebbe seguire la strada della US NAVY con gli F/A - 18 ???
Charlie 2
30-01-11, 13: 04
Quindi se tra 2 anni verrà cancellato l'F35B .... nave Cavour rischia seriamente di diventare un portaelicotteri all'atto della radiazione degli Harrier ....:ranting2::ranting2::ranting2::ranting2: ... non si potrebbe seguire la strada della US NAVY con gli F/A - 18 ???
Secondo me la migliore soluzione sarebbe quella di una bella svendita di Nave Cavur che tanto avercela in queste condizioni o non avercela è la stessa cosa.... no anzi ce la teniamo poichè è garantisce una bella produzione di cozze veraci...:yucky:
GLi F/A 18 richiedono le catapulte e quindi un impianto di produzione di vapore e quindi almeno altre 10.000 tonnellate. Impossibile.
.....quindi l'unica speranza è che gli yankees da qui a 2 anni raddrizzino il programma F35-B........
Ma l'F35B si farà sicuramente. Quello del ridimensionamento del programma è un normale gioco delel parti. Gli americano non hanno un Cavour da tenere in piedi ma diverse classe Wasp e classe America che non possono essere certo lasciate senza aerei, sopratutto le America, già dimensionate per il gioiellino di Lockeed Martin.
Salve ragazzi, avrei una curiosità: la specializzazione elicotterista in marina è riservata ai soli ufficiali o anche ai sottufficiali come nell'esercito?
Per poter fare il Pilota è necessario essere Ufficiale SM. Mentre, per quanto rigurda TAER (Tecnici di aeromobili) e SAER (Specialisti di Aeromobili), la specializzazione è richiedibile da Sott.li e Truppa ma, se non erro, vincolata alla categoria TSC (TAER), TM (SAER) e SSC per operatori di volo.
Me li immagino gli ufficiali che smontano i pezzi di elicottero e potano le siepi di Maristaeli Luni... Ovviamente, come tutte le componenti delal AMrina, anche quella aerea è composta da ufficiali, sottufficiali e truppa. I piloti però sono gli unici ad avere il privilegio di poter pilotare i velivoli.
confermo...in pieno si diventa elicotteristi tramite un concorso interno....(leggi i fom), per cio' che riguarda i sott.li e la truppa un po' tutte le categorie sono interessate tm, ete , ma...in base alle esigenze e alle vacanze organiche dei vari gruppi di volo.
E' una vita sicuramente operativa....ma ricca di soddisfazioni.....
se e' quello che vuoi provaci....see you
fabiobelix
03-05-11, 17: 45
volevo alcune informazioni:
1)il concorso è interno solo per la truppa già in spe o sbaglio????
2)quali categorie si devono avere oltre a tm e radarista che sono sicuro????
3)qualcuno mi può scrivere dove cercare un vecchio bando sia per truppa da elicotterista sia da ufficiale (il quale bando dovrebbe essere aperto a tutti o sbaglio????) grazie
1) sì
2)Al corso potrà partecipare il personale come di seguito riportato:
Appartenenti al Ruolo Marescialli che non abbiano compiuto, alla data di pubblicazione del presente FOM, i 33 anni d’età:
-
il personale SSP/Tm non in possesso di abilitazione ELT;
-
il personale TSC/ Ete non in possesso di abilitazione REL, ADP e TLC;
-
il personale (due) SSC/Rd;
-
il personale SSC/Ecg.
b)
Appartenenti al Ruolo Sergenti che non abbiano compiuto, alla data di pubblicazione del presente FOM, i 33 anni d’età:
-
il personale SSP/Tm non in possesso di abilitazione ELT;
-
il personale TSC/ Ete non in possesso di abilitazione REL, ADP e TLC;
-
il personale SSC/Rd;
-
il personale SSC/Ecg
c)
Appartenenti al Ruolo dei volontari in servizio permanente che non abbiano compiuto, alla data di pubblicazione del presente FOM, i 33 anni d’età:
-
il personale SSP/Tm non in possesso di abilitazione ELT;
-
il personale TSC/ Ete;
-
il personale SSC/Rd;
-
il personale SSC/Ecg.
Non potrà avanzare dichiarazione di disponibilità:
il personale in possesso delle abilitazioni “sommergibilisti”, “anfibi”, “assistenti tecnici del genio”, “fotografi navali”, “gestione materiale”;
-
il personale che negli ultimi tre anni abbia riportato la qualifica di “inferiore alla media”;
-
il personale cui sia stata inflitta, negli ultimi tre anni, una sanzione disciplinare con irrogazione della consegna di rigore;
-
personale con domanda di cessazione anticipata dal servizio in corso;
-
il personale impiegato in attività addestrativa/operativa di lunga durata a bordo delle UU.NN. fuori dalle acque mediterranee nel periodo di svolgimento delle selezioni;
-
il personale che abbia ricevuto un provvedimento di non idoneità permanente per l’appartenenza agli equipaggi fissi di volo presso un Istituto Medico Legale della A.M.
il bando è sul FOM n.10 del 9 Marzo 2011. Essendo un concorso interno ed essendo il contenuto dei FOM Uso Esclusivo d'ufficio, non te lo posto.
fabiobelix
03-05-11, 23: 21
fino a che età si può partecipare???le categorie sono sempre quelle o possono cambiare da un anno all'altro????quanti posti in genere ci sono????
Westindias
04-05-11, 07: 57
fino a che età si può partecipare???le categorie sono sempre quelle o possono cambiare da un anno all'altro????quanti posti in genere ci sono????
Ma lo leggete quel che si scrive? Come riportato da Sangria.
33 anni
Bisogna pure vederci bene!
Le categorie sono sempre le stesse da tempi immemorabili: notare le esclusioni.
Charlie 2
04-05-11, 12: 44
Ma lo leggete quel che si scrive? Come riportato da Sangria.
33 anni
Bisogna pure vederci bene!
Le categorie sono sempre le stesse da tempi immemorabili: notare le esclusioni.
So ragazzi.... so ragazzi :)
salve a tutti mi è venuta una curiosità: gli aerei che si trovano sulle portaerei non fanno parte dell'aeronautica ma della marina giusto? grazie in anticipo
---------------------Aggiornamento----------------------------
scusate la mia ignoranza!
buonasera a tutti...sono un SC ormai al terzo anno del VFP4...avendo sentito alcuni rumors, riguardo la possibilità di poter presentare la domanda per diventare elicotterista, anche da vfp4, come è successo per i sommergibilisti...mi domandavo se anche a voi è giunta questa piacevole notizia...oppure è solo la classica bufala di radio prora???
inoltre...cosa ne pensate dei TAER?
PEr adesso è riservato solo ai VSP. Aspetta il fOM.
Ciao ragazzi, sapete come si diventa un MARSHALLING? non ho trovato nessuna discussione, quindi volevo scoprire qualcosina su questo mestiere così poco conosciuto.. :):):)
Charlie 2
18-08-11, 08: 12
Come non c'è una discussione a riguardo... si legga quella relativa agli specialisti AER.
Pr l'esattezza non esiste la figura di Marshalling ma quella di specialista AER che, tra le varie funzioni, fa anche il LSE o LSO (a seconda del grado)
Pensare al fatto che l'aviazione navale non possa sostituire gli Harrier e debba vendere la Cavour è spaventosa... :O
Secondo Gates i problemi dell’F-35B sono tali che si potrebbe giungere a una «riprogettazione della struttura e propulsione del velivolo,
Negli ultimi mesi il motorista ha già dovuto fronteggiare la cancellazione dell’F-35B da parte della Gran Bretagna, che passerà all’F-35C modificando a caro prezzo le portaerei in costruzione. Quest’ultima opzione è preclusa all’Italia, l’altro paese che sinora aveva previsto di dotarsi di F-35B, perché la nuova portaerei Cavour ha un ponte di volo troppo corto per ospitare caccia a decollo convenzionale.
fabricare una nuova portaerei no? ah già... che sbadato: Fincantieri è praticamente un ricordo del passato.
ramius,
.....quindi l'unica speranza è che gli yankees da qui a 2 anni raddrizzino il programma F35-B........
beh... se per armare le nostre portaerei dobbiamo sperare negli altri!
Vasquez,
Pensare al fatto che l'aviazione navale non possa sostituire gli Harrier e debba vendere la Cavour è spaventosa... :O
non sarebbe così spaventosa se costruire una nuova portaerei non fosse una discussione sull'impossibile. che senso ha dotarsi di nuovi caccia, per di più lenti come bradipi, solo in funzione del fatto che decollano... verticalmente?!
Ippogrifo
14-01-12, 09: 52
.... che senso ha dotarsi di nuovi caccia, per di più lenti come bradipi, solo in funzione del fatto che decollano... verticalmente?!
Perchè se l'avversario non ha nemmeno quelli...fanno la differenza!
Sul fatto che ci servano aerei in sostituzione di quelli che abbiamo,penso che non ci piova.
E se qualcuno costruisse degli Harrier nuovi di zecca e aggiornati come avionica,andrebbero bene anche quelli,piuttosto del nulla.
Poi sul fatto che siano "lenti come bradipi",non implica granchè.
Le ricordo che proprio con queste macchine (che non raggiungevano nemmeno la velocità del suono) gli Inglesi "Suonarono" nientemeno che i Mirage Argentini durante il conflitto delle Falkland.
Erano meno numerosi e più lenti,ma evidentemente la velocità non costituiva affatto un limite,ampiamente compensata dalla manovrabilità e dai sistemi d'arma imbarcati sulle macchine( e se vogliamo dirla proprio tutta,anche dall'addestramento).
Giudicare un'aeroplano solo ed esclusivamente guardando alla velocità massima raggiunta è fuorviante.
Se fosse così l'F117 doveva essere considerato uno scassone già superato al momento dell'entrata in servizio.
Maneggevolezza PESSIMA,velocità massima RIDICOLA,e armamento sotto la media rispetto ai coetanei del tempo.
Ma aveva solo un pregio che compensava tutto il resto...non riuscivano a vederlo!
Vede bene che questo piccolo particolare compensava TUTTI gli altri,e ne faceva un sistema d'arma assolutamente temibile e determinante sul campo.
L'F 35 possiede diverse di queste caratteristiche,che lo pongono tra i migliori aerei imbarcati al mondo,con prestazioni che permettono una proiezione di forza non praticabile al giorno d'oggi a quelle marine che non possono (o non vogliono) dotarsi di una Portaerei "Vera".
Quindi,ci saranno ritardi,riformulazioni del progetto,e forse anche dolorose scelte su propulsori e avionica imbarcata ,ma comunque si farà,e alla fine i benefici ricadranno soltanto sui membri del "Club" che se ne doterà.
Ippogrifo,
ma di questo F-35 ne parlano male tutti, anche le autorità competenti in USA, come più volte riportato in precedenza. Insomma, a me tutto ciò sa di toppa. pochi soldi da spende e dobbiamo fare le cose raffazzonate:
-prendere aerei migliori significherebbe costruire una nuova portaerei. e a malapena ormai abbiamo i cantieri per farlo. per non parlare dei soldi.
-per non cambiare portaerei, allora si prendono gli unici caccia che vanno bene su quella portaerei, ma che presentano grandi problemi. e anche questo, in economia, visto che al progetto contribuiamo con un 2,5% dei finanziamenti e visto che non potremo effettuare le manutenzioni autonomamente.
Mi sembra come quella barzelletta:
"un signore, per risparmiare, va da un sarto non proprio esperto a farsi fare una giacca su misura. quando è finita, il signore va a prenderla e se la indossa: un disastro, tutta sproporzionata. il sarto gli dice -basta che tenga la spalla destra più in basso!- il signore mette la spalla destra più in basso, ma ancora non va bene. allora il sarto dice -stia un po' gobbo e vedrà che le calza a pennello-. Il signore allora si mette un po' gobbo e in effetti la giacca gli sta bene. Esce e tu tutti si complimentano col sarto e dicono -che bravo quel sarto che è riuscito a fare una giacca così perfetta su un soggeto tanto storpio!"
Ippogrifo
15-01-12, 10: 48
Ma nessuno dice che questo aereo non sia migliorabile,si dice invece che non ce ne sia uno come alternativa!
Ricordo benissimo le polemiche che circondarono l'F 18 quando si dovette procedere alla sostituzione degli F 14 sulle portaerei Americane.
Si diceva che fosse meno veloce,meno armato,con minori possibilità di accelerazione e conseguente minor "Arrampicata" per salire in quota.
Per non parlare dell'armamento!
L'F 14 montava i missili Phoenix,accreditati di una portata ,in combattimento aereo,di 200 Km,mentre l'F 18 avrebbe montato missili di portata quattro volte inferiore.
La Marina non volle sentir ragioni,e nonostante furiose polemiche (anche legate all'aumento spropositato dei costi di sviluppo dell'F 18) lo mise in servizio.
Solo dopo,a cose fatte,ci si accorse che l'F 18 aveva un rateo di guasti nettamente inferiore,occupava meno spazio nell'hangar,portava più bombe,costava meno di manutenzione (PARECCHIO MENO!),era più facile da pilotare,consumava meno, ecc.ecc.
Al giorno d'oggi l'F 18 è la spina dorsale di molte aviazioni moderne,e lo resterà ancora per molto.
Con l'F 35 sarà inevitabilmente lo stesso.
In questa fase si evidenziano solo i difetti (presenti in TUTTI i nuovi aerei) e i costi,ma quando si sarà costretti ad acquistarlo per forza,se ne apprezzeranno gli innumerevoli pregi.
Per tornare alla sua similitudine del sarto e del cliente,le dirò che considerando la disponibilità finanziaria che aveva quel cliente nel farsi il vestito,in realtà aveva un'unica alternativa.
Quella di andare in giro senza alcuna giacca.
Esattamente come per l'F 35.
Qualcosa si muove. L'F35B è uscito in anticipo dal periodo di vigilanza forzata in cui era stato messo a causa dei notevoli problemi emersi durante i collaudi.
http://www.dedalonews.it/it/index.php/01/2012/il-jsf-esce-dal-periodo-di-prova/
intanto dico io: ma che lo fai a fare il gancio d'arresto se il modello B è a decollo verticale????????????
poi nascono i problemi...e per forza...vogliono mettere le caratteristiche di 15 aerei diversi su uno solo
Ciao a tutti..mi chiamo Salvatore ed ho 22 anni..già da quanche anno valutavo l'idea di arruolarmi in marina,ma poi per vari motivi ho desistito!!
Quest'anno finalmente mi sarei deciso anche se ho ancora alcuni dubbi.
Il mio sogno sarebbe quello di entrare in guardia costiera (come molti) e magari di lavorare su di un elicottero!!
So quale sono le difficoltà e gli impedimenti ma volevo chiedere..qual'è la pista migliore?!
Mi sono già inscritto al concorso marescialli della marina e sto per inviare anche la candidatura pef vfp1!!
Premetto che ho 22 anni e il diploma in maturità classica!!
Ultima domanda..una volta in marina,se uno c'entra naturalmente, si mantengono i rapporti?! ad esempio ho la ragazza e non vorrei rompere la relazione!!
Grazie per l'ascolto!!
caro Salvatore,
io ti consiglio, se vuoi volare davvero, di arruolarti in aviazione o scegliere la cosa più vicina al volo. Se ti dovesse andar male e ti dovessero imbarcare? La marina, seppur dicono offra tante possibilità (cazzate), è sempre imperniata sulle navi.
Saluti e in bocca al lupo
Salve a tutti, in questa discussione spiegherò l' iter formativo dei piloti della Marina. Se ci sono errori o dimenticanze fatemi sapere.
Non saprei dire se la discussione esiste già, in tal caso è sarà MOLTO vecchia e comunque ho il permesso dello Staff :)
Prima di tutto i piloti sono tutti UFFICIALI, e si dividono in Stato Maggiore (SM) e Capitaneria di Porto (CP), che a loro volta si dividono in Ruolo Normale (RN) e Allievi Ufficiali Piloti di Complemento (AUPC). Incominciamo a vedere gli RN.
Brevemente per essere RN devi concorrere per i corsi regolari dell' Accademia Navale di Livorno, e mettere in ordine di preferenza i cinque corpi: SM, CP, Armi Navali, Genio Navale e Commissariato Navale, quindi per graduatoria del concorso si viene accontentati o meno, e bisogna capitare in SM o CP. Gli RN fanno tre anni di Accademia Navale, al termine si viene nominati Guardiamarina e si scelgono tre destinazioni, bisogna mettere la "X" su "Piloti" quindi! Durante il primo anno applicativo si viene selezionati, con graduatoria dei primi tre anni accademici, e se non erro soltanto visite mediche all' istituto di medicina legale dell' AM di Roma. Non mi risulta si facciano prove fisiche o altro! Quindi al secondo anno applicativo si parte per le scuole di volo. I posti per gli RN sono veramente pochi, 8 SM e 1 CP, e dopo un periodo di tempo si "abbandono" i reparti di volo perché si ricoprono incarichi tipi della MM.
L' AUPC invece, se si vuol diventare piloti in MM, è la via migliore. Per CP ci sono 8 posti fissi, per RN variano, un anno circa 20, l' anno scorso soltanto 2, per esempio! L' AUPC deve sostenere una lunga selezione:
-prova di cultura generale
-visite mediche ad Ancora
-visite mediche a Roma
-prove fisiche
-prova orale di inglese
L' AUPC vola MOLTO e rimane SEMPRE nei reparti di volo, tuttavia ha un avanzamento di grado e carriera lento e limitato. L' avanzamento è come segue: Comune di Seconda Classe superata la selezione, Comune di Prima Classe dopo tre mesi, Sergente di Complemento superata la fase basica di addestramento, Guardiamarina di Complemento conseguito il brevetto; successivamente si ha un avanzamento che comunque si ferma a Capitano di Fregata, o in via del tutto eccezionale Capitano di Vascello.
Vediamo ora il vero e proprio iter formativo...
Si segue un corso "Pre-flight" in Accademia Navale, che dura circa tre mesi per gli RN, e circa 5 per gli AUPC. Gli AUPC, prima di iniziare il vero e proprio corso (quello di tre mesi) si fa un corso di base, che consiste in attività sportiva, tiro dinamico, e studio di materie della MM e delle varie F.A. Il corso vero e proprio (uguale) consiste in studio della lingua inglese, di nozioni basiche, attività sportiva e Dilber Dunker (simulatore ammaraggio forzato). A volte sentite che dura di più, per vari motivi: 1-terminato il corso le partenze alle scuole di volo avvengono da 1 a 4 mesi 2-spesso, per mancanza di fondi, la ferma di prolunga. Gli RN vanno tutti negli USA, se il loro inglese non è pessimo, gli AUPC, a quanto risulta dagli ultimi anni, vanno soltanto i primi in graduatoria negli USA, gli altri nelle nostre (ottime!) scuole di volo.
Incominciamo a vedere l' iter nelle scuole di volo americane...
Negli USA l' addestramento si fa con la US Navy, la prima fase, appena arrivati negli States, si fa alla Naval Air Station (NAS) di Pensacola, come corso base, e si divide in due fasi: 1-On Job Training, ovvero due settimane di severi test di sopravvivenza e prove fisiche 2- Aviation Principally Intruducion (o qualcosa del genere!), ovvero 45 giorni circa di studio di nozioni aeronautiche, come meteorologia, navigazione aerea ecc... (quindi un ripasso!).
Terminata questa prima fase si va a NAS Witing Field, per la fase "Primary" (o basica). Questa fase dura circa 6 mesi e si tiene unicamente sul T-34C Turbo Mentor, al Training Wing 5; gli allievi hanno il primo "contatto" col volo, passano quindi da "semplici" voli a missioni di difficoltà crescente, dai voli con istruttore a quelli da solista, e soprattutto si affrontano TUTTI i tipi di volo: volo strumentale, volo a vista, volo in formazione e via dicendo; finché non si raggiunge una conoscenza basica della navigazione aerea e si apprendono le prima procedure d' uso d' oltre oceanico.
A questo punto le strade degli allievi piloti si dividono: chi ha la graduatoria maggiore va sulla linea Strike (Harrier), ci sono pochissimi posti, circa 2-3, e soprattutto negli ultimi tre anni sono stati riservati agli RN, poiché c' è un "sovraffollamento" di AUPC; ovviamente chi non vuole può chiedere di non fare questa fase, e seguire l' altro addestramento (che poi spiego).
La fase avanzata si fa quindi a NAS Meridian sul T-45 Goshawk,(solo SM e non CP) al Training Wing 1, per circa un anno; in questa fase si affrontano le forme di volo "avanzate", oltre, ovviamente, ai primi decolli e appontaggi su portaerei! Conseguite le tanto attese "ali" i neo-piloti vanno a NAS Cherry Points, dove in 8 mesi seguono il passaggio macchina sull' Harrier. L' abilitazione si divide in tre fasi (possiamo dire), la prima puramente teorica e a simulatore, dedicata allo studio dei "manuali", procedure di sicurezza e di emergenza del velivolo, e alla fase a simulatore, anche se studio e simulatore proseguono per tutto il corso. La seconda fase si tiene sul velivolo biposto, con istruttore, ed è dedicata all' abilitazione vera e propria, infine la terza fase è dedicata all' utilizzo del sistema d' arma, quindi, anche senza istruttore e su velivolo biposto, si apprende la parte "operativa", come l' armamento, il rifornimento in volo, le principali tattiche di combattimento e via dicendo. Successivamente si viene mandati per altri 6 mesi con un reparto dei Marines, al termine del quale si ottiene l' abilitazione a decolli e appontaggi con l' Harrier, e in particolare il Limited Combat Ready (LCR), ovvero pronto al combattimento limitato, e dopo quasi tre anni si torna in Italia!
Il ché vuol dire che si è abilitati soltanto a missioni di ADDESTRAMENTO da gregario, e che dovrà passare un altro periodo (circa 15 mesi), prima di diventare Full Combat Ready (FCR), ovvero pienamente pronto al combattimento. Durante la fase di addestramento si prende "confidenza" coi comandi, si fanno missioni notturne con NVG, di difesa della flotta e via dicendo. Una volta FCR si hanno varie qualifiche, prima gregario, poi capo coppia, poi capo formazione e infine, per i migliori, quella di istruttore.
I compiti di un pilota di Harrier sono difesa della flotta, supporto agli elicotteri in zone a rischio e cacciabombardiere in "collaborazione" con l' AM, al GRUPAER (Gruppo AERei imbarcato).
Gli altri proseguono invece, per 5-6 mesi, a NAS Whiting Field, sul T-44 Pegasus, al Trainig Wing 4, e conseguite le "ali" le strade si dividono. Generalmente i primi in graduatoria mettono preferenza, gli altri o si mettono d' accordo, o se non c' è accordo è l' "autorità" che decide!
Chi è destinato ai pattugliatori marittimi BR1150 Atlantic (SM), P-166 (CP), P-180 (CP) e ATR42-500 (CP) torna in Patria per la conversione, (poi vedremo), chi è destinato all' ala rotante torna nuovamente a NAS Pensacola, nuovamente al Training Wing 5, per una nuova fase "Primary" sul TH-57. Questa fase comprende sia la parte dedicata all' "apprendimento" dell' ala rotante, sia alla fase più complessa dedicata a volo strumentale avanzato, notturno, e su unità imbarcate, ma solo un accenno. Dopo 8 mesi si torna quindi in Patria (poi vedremo).
In Italia gli allievi piloti hanno conseguito il Brevetto di Pilota Militare (BPM) al 207° Gruppo del 70° Stormo di Latina, per sette mesi, su SF260EA e al 61° Stormo al 214° Gruppo, per circa in mese, con una fase definita "Ground School", dedicata allo studio di materie "avanzate" e all' abilitazione con l' MB339A-MLU, e al 213° Gruppo, per 10 mesi, sul MB339A-MLU, chi è destinato all' ala fissa segue il passaggio macchina, chi è destinato all' ala rotante segue una fase apposita al 208° Gruppo del 72° Stormo di Frosinone, su NH-500E, per circa 7 mesi, in cui si familiarizza con l' ala rotante e si svolgono, a livello addestrativo, tutti i tipi di missione, tanto a terra ferma che sul mare.
I piloti destinati agli "Atlantic" (come per chi viene dagli USA) fanno l' abilitazione al 86° Gruppo Centro Addestramento Equipaggi (CAE) del 41° Stormo di Sigonella, per ruoli, al 88° Gruppo, di Antinave e Antisommergibile, pattugliamento marittimo e ricerca e soccorso (SAR). Dopo l' abilitazione vera e propria c' è una fase dedicata alla familiarizzazione con il Multi Crew, fino al conseguimento del LCR (Poi spiego). NB l' equipaggio di un Atlantic è formato al 50% da equipaggio MM, e al 50% da equipaggio AM.
I piloti della CP seguono le abilitazioni al 2° Nucleo Aereo di Catania-Fontanarossa per P180 e P-166DL-3SEM, in genere i piloti fanno entrambe le abilitazioni, e al 3° Nucleo Aereo di Pescara-Fontanelle per ATR-42/500MP e ATR-42/500; l' abilitazione riguarda, ovviamente, anche la parte "operativa", in particolare quelli destinati all’ATR completano l’addestramento presso il Consorzio ATR a Tolosa, successivamente effettuano 3 voli nell’area di Pescara, una settimana di familiarizzazione con alcuni sensori del velivolo passando quindi al Multi Crew, al termine della quale si ha il LCR. Le missioni dei vari Nuclei Aerei e Elicotteri (che poi vedremo) sono: antinquinamento (monitoraggio acque) e telerilevamento, controllo e contrasto immigrazione, controllo balneazione, nautica da diporto e traffico mercantile, ombreggiamento/pattugliamento marittimo ,SAR, trasporti sanitari e infine trasporto personale e logistico.
I piloti SM seguono l' abilitazione, per gli AB-212 a Catania, per gli EH-101 a Catania e Luni (poi vedremo in dettaglio), mentre i piloti CP seguono l' abilitazione a Luni per AB-412 e AW-139. La fase prevede una prima fase a terra, dove si studia tutto quello che riguarda il tipo di elicottero, poi l' abilitazione vera e propria con istruttore a bordo, finché non si apprendono tutti i tipi di missione, in particolare i piloti SM, dopo l' abilitazione, vanno al Centro Aeronavale di Taranto per 5 settimane; questa fase è dedicata allo studio delle particolari procedure Antinave a Antisommergibile; la fase successiva si fa a Catania, ed è dedicata alla "messa in pratica" di quello studiato a Taranto, fino al conseguimento del LCR. Durante la fase di addestramento per diventare FCR si ottiene la qualifica a decolli e appontaggi, detta "B" e si svolgono tutte le particolari missioni. I piloti CP saranno impiegati al 1° e 2° Nucleo Elicottero, rispettivamente, di Luni e Catania (i ruoli li ho descritti prima) mentre i piloti SM ai 5° Grupelicot, "sparsi" a Luni e Catania, e hanno ruoli di supporto al combattimento, trasporto, SAR, C-SAR, Antisom e Antinave.
LCR, come già detto, ti abilita ad essere copilota, in missioni di addestramento. Dopo un tot di ore di volo, quando si prende confidenza coi comandi e con tutti i tipi di missione, si viene nominati Full Combat Ready (FCR), e si può essere impiegati, sempre come copilota, in missioni REALI. Dopo un po' di tempo si viene nominati Capovelivolo, e si può diventare poi pilota istruttore, pilota collaudatore ecc....
NB in ambito militare il capovelivolo viene stabilito prima del volo tra chi ha più esperienza di volo e l' esperienza necessaria (quindi ha la qualifica di capovelivolo); quindi oggi, per esempio, volo con un pilota che ha esperienza minore e sono Capovelivolo, domani con un pilota che ha esperienza maggiore e sono Copilota. Quindi prima si ottiene una qualifica che ti abilita ad essere ANCHE Capovelivolo, poi, in base a cosa viene stabilito prima di ogni singolo volo, si può essere Capovelivolo (Comandante) o Copilota.
Iter formativo piloti Esercito:https://www.militariforum.it/forum/showthread.php?37781-Iter-formativo-piloti-Esercito
Iter formativo piloti Aeronautica: https://www.militariforum.it/forum/showthread.php?37824-Iter-formativo-piloti-Aeronautica
Spero di essere stato chiaro, se avete da chiedere chiedete pure.
Charlie 2
31-05-12, 15: 54
Quali sono le sue credenziali? è un Pilota di Marina o lavora al 6° Reparto dello SMM ovvero nell'ambito della componente AER della F.A.? Tanto per capire il livello di bontà delle informazioni
Non sono pilota ne lavoro al 6° Reparto. Semplicemente ho "unito" tutto quello che ho trovato su internet e conosco un pilota della Marina che ha assicurato parte di quello scritto.
ah! il pilota di marina, il mio più grande sogno!ma sfortunatamente non posso nemmeno provarci perche non accettano quelli operati al laser, che delusione!:crybaby::crybaby:
GarrettWG
29-07-12, 09: 58
Spero di essere stato chiaro, se avete da chiedere chiedete pure.
Ok, faccio una domanda diretta e chiara al 100%.
Tu per caso sai quanti sono gli Harrier a disposizione della Marina?
Inizialmente 17, uno precipitato.
per caso l' esercito ha passato i Mangusta alla Marina?? mi è giunta voce una notizia sbagliata forse??
una notizia sbagliata forse??
Sì,per quanto ne so io.
elitrasporto
30-11-12, 14: 10
come si diventa operatore di volo degli elicotteri della marina??chi è alla postazione MG è un msa??quali sono le categorie con le quali e possibile richiedere la specializzazione di oper.volo? possono farlo pure il vfp4??
grazieee :superman::superman::superman::superman::superman:
Unita alla discussione principale.
Trova la sua risposta al post #171 (https://www.militariforum.it/forum/showthread.php?8058-Aviazione-della-Marina&p=1309117&viewfull=1#post1309117) e seguenti.
Charlie 2
01-12-12, 08: 44
come si diventa operatore di volo degli elicotteri della marina??chi è alla postazione MG è un msa??quali sono le categorie con le quali e possibile richiedere la specializzazione di oper.volo? possono farlo pure il vfp4??
grazieee :superman::superman::superman::superman::superman:
leggi sul sito della marina
elitrasporto
01-12-12, 14: 33
Unita alla discussione principale.
Trova la sua risposta al post #171 (https://www.militariforum.it/forum/showthread.php?8058-Aviazione-della-Marina&p=1309117&viewfull=1#post1309117) e seguenti.
grazie,mi sono tolto quasi tutti i dubbi,mi chiedo un ultima cosa,chi è impiegato al mitragliere sugli elicotteri??e inoltre mi piacerebbe sapere anche come diventare operatore al mitragliere sugli elicotteri in appoggio alle operazioni speciali. grazie ancora
---------------------Aggiornamento----------------------------
leggi sul sito della marina
forse non ho letto l'articolo giusto sul sito,ma non ho trovato un granchè,soprattutto per quanto riguarda il persona di truppa...sarei più felice di ricevere qualche info direttamente da lei,o da chi sa qualcosa piu di me. grazie
Buonasera a tutti.
Volevo sapere una cosa: qual è l'iter per diventare pilota della guardia costiera?
La domanda di arruolamento va fatta per il Corpo di Stato Maggiore della Marina e una volta entrati (se ci si riesce) si fa domanda per diventare pilota con richiesta alla Guardia Costiera o la domanda di arruolomento va fatta per il Corpo delle Capitanerie di Porto e tramite concorso interno si accede al concorso per diventare pilota?
Spero di non aver fatto troppi giri di parole.
Grazie a tutti in anticipo per le riposte e l'aiuto datomi
Gli Ufficiali Allievi del corpo delle Capitanerie di Porto, durante l'iter formativo in Accademia Navale, presenteranno domanda per accedere al corso di pilotaggio. Se non erro accade al quarto anno.
Oltre ai Ruoli Normali, l'ammissione è prevista anche per gli AUPC.
Ciao ragazzi mi chiedevo... ma un maresciallo che diventa ufficiale RS può diventare ad esempio pilota di elicotteri? o pilota può diventare solo l'ufficiale RN?
Mi spiace ma non può, è vietato dalla legge.
P.S. 1-già è difficile che un maresciallo diventi ufficiale in ruolo speciale, 2- gli ufficiali piloti provengono solo dal ruolo normale, i piloti del ruolo speciale sono ufficiali piloti di complemento arruolati con apposito concorso, 3- basta fare una micro ricerca sul sito della marina per scoprirlo ;)
come si diventa pilota? solo da ufficiale ruolo normale quindi?? o possono anche i sottufficiali in qualche modo? quanto tempo ci vuole per diventare pilota? un pilota sceglie lui di guidare un elicottero o un aereo oppure dove sapere guidare entrambi?
Rabbit è stato ripetuto più volte su questo thread. Sono una ventina di pagine! Un po' di spirito di "sacrificio" e spirito di iniziativa.
E non si dice guidare ma pilotare. Per diventare pilota bisogna almeno avere le basi suvvia! o perlomeno impegniamoci in tal senso. :)
Allora... Un po' di risposte...
1) Per diventare pilota, SM o CP, l'iter è il medesimo, o si viene selezionati tra i candidati al 4° anno di Accademia o si partecipa al concorso AUPC. La differenza è sostanziale sopratutto dal grado di TV in su, poiché i RN avranno anche i vari incarichi di comando presso i gruppi e svolgeranno anche i comandi navali mentre gli aUPC saranno sempre subordinati ai RN anche se possono diventare, ovviamente, capo velivolo e togliersi molte soddisfazioni (ade smepio entrare nell'ufficio sicurezza volo).
2) Operato re di volo ci si diventa mediante apposito concorso interno e corso lunghissimo a Catania, c'è una discussione aperta dal sottoscritto, possiamo discuterne lì
3) La macchina cui si verrà assegnati è decisa al termine del corso negli USA sulla base delle esigenze MM, desiderate e dei risultati del corso.
4) l'iter per diventare pilota è molto lungo: dopo i 5 anni di accademia, o dopo il concorso AUPC, si frequenta un corso preflight di circa sei mesi al termine del quale, se si è a posto con l'inglese, si va in USA e si frequenta un corso di tre anni prima a Pensacola (FL) sui T34 e poi a Corpus Christi (TX) successivamente, prese le ali, si deve convertire i brevetto in italia e si effettua il passaggio macchia su AW101, SH90, AB212, Breguet Atlantic, AV8B, ATR42(CP) dopo dic he si deve acquisire l'abilitazione CR (combat ready). PEr quest'ultima face ci vogliono almeno altri due-tre anni.
blackbird
30-08-13, 09: 10
Mi spiace ma non può, è vietato dalla legge.
P.S. 1-già è difficile che un maresciallo diventi ufficiale in ruolo speciale, 2- gli ufficiali piloti provengono solo dal ruolo normale, i piloti del ruolo speciale sono ufficiali piloti di complemento arruolati con apposito concorso, 3- basta fare una micro ricerca sul sito della marina per scoprirlo ;)
Buongiorno....e' vietato dalla legge ? Lei è sicuro he è vietato dalla legge che I marescialli della marina non possono diventare piloti? allora vada a documentarsi nel DLGS nr 66 del 2010 magari attenzionando l'art. 655 comma 2 a
e poi magari diamo le giuste informazioni.
cordiali saluti.
La giusta informazione,legge o non legge,é che l'iter per i piloti della Marina é ben definito e quindi o si accede con il concorso per AUPC o si viene selezionati tra gli Ufficiali dei Ruoli Normali dell'A.N.
Altre vie non esistono.
SangriaII
15-07-14, 11: 58
Comunque non è che uno può solo essere pilota per volare e togliersi soddisfazioni, può essere anche operatore di volo. Non piloti ma operi sui sistemi di bordo e non solo, ti cali anche con il verricello per effettuare azioni di aerosoccorso, operi alle mitragliatrici, operi sul sonar... Insomma svolgi una buona parte del lavoro operativo che si svolge con e sull'elicottero.
E poi da TM, elettricista o ETE puoi fare anche lo specialista di elicotteri/tecnico di elicotteri, che comporta una conoscenza intima e profonda della macchina
http://www.marina.difesa.it/conosciamoci/notizie/Pagine/20141222_pietrini.aspx
Chapeau!
ELIMINATORE
26-12-14, 08: 28
http://www.marina.difesa.it/conosciamoci/notizie/Pagine/20141222_pietrini.aspx
Chapeau!
Un grande!Ecco cosa significa credere in sé stessi e combattere fino alla fine!Rappresenta ciò che avrei voluto fare io,il mio sogno che avevo sin da bambino e che purtroppo è stato infranto l'anno scorso al concorso per l'Accademia Aeronautica,ormai sono fuori età per le Accademie ed ora sto dando tutto me stesso per diventare un vero soldato e provare le selezioni per entrare nella Folgore,il mio secondo più grande desiderio che mi porto dietro da sempre.Se dovessero bandire un concorso AUPC parteciperei senza pensarci due volte perché il vero sogno che ognuno si porta dentro è il primo,quello che nasce durante l'infanzia e sono sicuro sia così anche per Lorenzo!
ragazzi qualcuno sa in cosa consistono le prove per l'idonietà al volo in Marina ??
devo andare a Roma per queste prove e vorrei qualche info in più per sapere più o meno a cosa verro sottoposto
Charlie 2
27-02-17, 19: 11
E' una normale visita medica con parametri più severi in determinati campi - tra le altre cose c'è l'esame dell'equilibrio ed un esame neurologico.
Faccio questa domanda per capire come comportarmi.
Da VFP1 che concorsi interni posso fare??
Posso fare il corso da Operatore di Volo o qualche altro corso ?
Faccio questa domanda per capire come comportarmi.
Da VFP1 che concorsi interni posso fare??
Posso fare il corso da Operatore di Volo o qualche altro corso ?
I vfp1 dei reparti di volo sono arruoalti con concorso specifico. Da VFP1 sarai soloa sseganto al reparto e gli elicotteri non potrai neanche guardarlli, o quasi, dopo il corso da VFP4, che è una mera formalità, se assegnato come operatore di volo verrai addestrato sulla macchina di competenza.
Salve a tutti, ho da sempre la passione del volo, e spero in un mio futuro, di divenire pilota di caccia militare. Avrei due domande, la prima è: ma è vero che in marina, al contrario dell'aeronautica si vola tantissimo? La seconda è: a me mancano 0.25 gradi all'occhio sinistro(miopia), al destro sono dieci decimi perfetti. Ho sentito dire che l'operazione alla miopia è accettabile se non si superano le tre diottrie. Ma è tutto vero? Ho una possibilità di entrare in questa vita anchese mi mancano 0.25 gradi all'occhio sinistro? Grazie e buona giornata
Charlie 2
02-07-17, 15: 46
In Marina, per poter accedere al corso da pilota, bisogna avere 10/10 naturali.
In Marina si vola nella misura della disponibilità dell'assegnazione delle ore di volo da parte del Comando in Capo della Squadra Navale, da cui dipendono i gruppi di volo, in base ai fondi disponibili.
In poche parole non vi è risposta alla prima domanda.
Quindi il discorso delle 3 diottrie massime è falso?
Scusa Charlie ho riscritto la domanda per sbaglio, ma puoi per favore essere più preciso sul discorso delle 3 diottrie? Non ho ancora capito se è falsa.
Charlie 2
03-07-17, 08: 26
10/10 naturali
L'operazione non è ammessa per i piloti. Ma il visus minimo naturale è di 8/10 per occhio, non 10/10, almeno per quanto riguarda i concorsi AUPC in Marina. Può darsi che per l'Accademia i requisiti siano diversi.
Ho letto che per accademia sono 2 diottrie, quindi rientro anche se mi mancano 0.25 gradi. Dico bene? E poi quale accademia mi consigliate, Pozzuoli o Venezia?
Charlie 2
03-07-17, 18: 41
L'Accademia Navale è a Livorno. Pozzuoli è l'Accademia Aeronautica (altra F.A.) mentre Venezia è il Collegio Militare Morosini (Liceo Classico e Scientifico) che non è un'Accademia.
Per poter accedere ai corsi per pilota (non AUPC) provenendo dai Corsi Normali dell'Accademia Navale, bisogna essere assegnato al Corpo di S.M. o C.P. - per essere assegnato allo Stato Maggiore bisogna avere 10/10 naturali mentre per essere assegnato a CP questo limite non c'è, tuttavia gli aspiranti piloti CP devono sottostare alle stesse regole degli aspiranti piloti SM quindi anche loro 10/10 naturali.
Deve essere ben chiaro che un Pilota di Marina (Ruolo Normale) prima è Marinaio poi Pilota, pertanto la Marina prima richiede l'idoneità al'impiego sulle Navi come requisito fondamentale - altrimenti non si entra in Marina - dopodiché l'idoneità al volo ecco perché i limiti sono stringenti e possono anche essere differenti da quelli relativi al concorso AUPC poiché l'impiego del personale è differente.
E questo vale anche per eventuali paragoni con l'Aeronautica Militare che non ha navi.
Grazie mille Charlie. Secondo te, visto che sono un appassionato di aerei, con il mio difetto del 0.25, cosa potrei fare? Ho letto da qualche parte che il massimo é 8/10. Scusa per le domande ripetitive, ma sono molto preoccupato.
Charlie 2
04-07-17, 10: 28
Mi sembra di capire che Lei deve ancora prendere il diploma di scuola superiore. Pensi a prendere il diploma dopodiché fare il concorso per l'Accademia e poi si verà... forse più avanti nel tempo i parametri di ammissione al corso di pilotaggio, per la Marina, potrebbero cambiare o forse no.
Ciao ragazzi volevo chiedervi se eseguendo una operazione agli occhi (il prk), è possibile diventare piloti militari. I medici all'esame se ne accorgono? Mi manca 0.25 all'occhio destro.
Buona serata
L'utente @Desmon ci lascia a tempo indeterminato causa gravi infrazioni al regolamento del forum.
Chiunque furbescamente si registra con più account verrà inesorabilmente scoperto. E cacciato.
Buonasera a tutti.
Nell'ambito dell'aviazione ho una domanda da fare:
In che cosa consiste il ruolo dell'ufficiale tecnico per aeromobili? Chi può diventarlo?(immagino chi faccia parte del genio ma intendo quali sono i requisiti per poterne farne parte).
Come funziona il servizio dopo aver preso l'abilitazione?
Charlie 2
10-06-20, 07: 02
Sono ufficiali tecnici del Genio Navale (Genio e Armi Navali). Il genio si occupa della parte meccanica mentre le Armi di Avionica, software e sistemi d'arma. Per poter accedere al "concorso interno" bisogna possedere l'idoneità fisica al volo (destinazioni speciali) dopodiché si effettua un corso basico e un corso di specializzazione in ditta o varie ditte in Italia e/o all'estero. Alla fine si effettua servizio presso una delle basi aeree (Luni, Grottaglie o Catania) o a bordo delle portaerei. Inoltre temporanei imbarchi quando il nucleo volo imbarca su una delle navi da sbarco - ma questo non sempre può avvenire.
Infine gli Ufficiali tecnici sono impiegati presso il Comando della Squadra Navale (Comando Forze Aeree) e presso lo Stato Maggiore Marina - Reparto Aeromobili.
Essi si occupano della manutenzione ed efficienza degli aerei nonché degli approvvigionamenti dei materiali aeronautici.
Almeno fino adesso.. dopo lo scippo da parte dell'Aeronautica degli F35 vedremo se gli Ufficiali tecnici saranno ancora disponibili, così come l'Aviazione di Marina.
Sono ufficiali tecnici del Genio Navale (Genio e Armi Navali). Il genio si occupa della parte meccanica mentre le Armi di Avionica, software e sistemi d'arma. Per poter accedere al "concorso interno" bisogna possedere l'idoneità fisica al volo (destinazioni speciali) dopodiché si effettua un corso basico e un corso di specializzazione in ditta o varie ditte in Italia e/o all'estero.
Mi ha incuriosito quel "concorso interno" ,perché lo ha virgolettato? Sono così pochi i richiedenti che chiunque faccia domanda viene preso?
È possibile fare domanda solo da ufficiali inferiori(per un discorso di imbarco) oppure no?
Come mai dice che non è sempre possibile fare il temporaneo imbarco da aer?
Sono un po' di domande effettivamente ma l'argomento mi affascina parecchio.
Charlie 2
10-06-20, 20: 06
Quelli che io chiamo "Concorso interno" non è un vero concorso perché, in base all'esigenza, lo S.M.M. pubblica sul Foglio d'Ordine Marina (FOM) quello che gli serve. Ad esempio 3 Ufficiali tecnici AER (ma questo vale per qualsiasi cosa relativa a esigenze di personale per specifiche esigenze).
Nel FOM c'è scritto chi può avanzare "domanda di disponibilità" e quali sono i requisiti in termini di Grado, età massima, ed eventuali oneri giuridici assolti e i requisiti fisici e/o linguistici nonché il rendimento minimo necessario ed eventuali sanzioni disciplinari o meno; per le esigenze dei Sottufficiali e Truppa ad esempio quali categorie possono partecipare (es incursori e FCM non tutte le categorie possono partecipare).
Una volta che la "domanda di disponibilità" inviata tramite il proprio Comando, che deve esprimere il proprio parere in merito, l'interessato viene sottoposta a eventuale controllo dei requisiti fisici (una volta entrati in Marina si è sempre sottoposti a visita medica per tutta la vita), sottoposti all'eventuale verifica dei requisiti linguistici, se richiesti, ecc. ecc. insomma si controllano che il candidato abbia i requisiti richiesti e se tutto è a posto si forma la graduatoria (in base all'anzianità di grado ed anzianità relativa) e si avvia al corso. I posti potrebbero non essere coperti tutti anche se il personale richiedente è superiore ai posti - dipende sempre dai requisiti.
Per quanto riguarda il temporaneo imbarco, di solito imbarcano i piloti ed il personale tecnico (Sottufficiale) - solo se l'esigenza lo richiede potrebbe imbarcare l'Ufficiale Tecnico ma dipende da diversi fattori.
Interessante, la ringrazio molto per le risposte esaustive.
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