Visualizza Versione Completa : Domanda per esperti di elicottero o elicotteristi
http://it.wikipedia.org/wiki/Elicottero leggendo la qui presente descrizione sull'elicottero si può capire che le pale girando creano una coppia rotorica inversa al senso di rotazione delle pale che trascina l'elicottero, quindi se non ci fosse il rotore di coda l'intero velivolo ruoterebbe in senso apposto a quello delle pale, è per questo che si monta il rotore di coda che ha compito di stabilizzare il velivolo contrastando la rotazione, guardando però lo schema nelle voce "elicotteri moderni" possiamo vedere come la spinta del rotore di coda aggrava la rotazione del velivolo su se stesso anzichè contrstarla, com'è possibile?
http://it.wikipedia.org/wiki/Elicottero leggendo la qui presente descrizione sull'elicottero si può capire che le pale girando creano una coppia rotorica inversa al senso di rotazione delle pale che trascina l'elicottero, quindi se non ci fosse il rotore di coda l'intero velivolo ruoterebbe in senso apposto a quello delle pale, è per questo che si monta il rotore di coda che ha compito di stabilizzare il velivolo contrastando la rotazione, guardando però lo schema nelle voce "elicotteri moderni" possiamo vedere come la spinta del rotore di coda aggrava la rotazione del velivolo su se stesso anzichè contrstarla, com'è possibile?
la freccia rossa dello schema indica la rotazione del rotore principale, la freccia verde la coppia risultante, la freccia sul rotore di coda in senso inverso indica la spinta del rotore di coda volta a compensare la freccia verde, ha senso com'e' disegnato....
non capisco, le pale girano in senso antiorario, creando una coppia che farà girare l'elicottero in senso orario, se il rotore di cosa spinge da sinistra verso destra, aumenta ulteriormente la rotazione del velivolo in senso orario
Andrea777
24-11-12, 13: 32
Le pale girano in senso antiorario e per tale effetto l'elicottero girerebbe in senso orario. Per evitare tutto ciò entra in azione il rotore di coda chiamato anche controcoppia che gira in senso orario e contrasta la coppia del rotore principale.
Giusto Sheuzzo?
ok gira che gira in senso orario ma per contrastare la rotazione del velivolo deve spingere nel senso opposto rispetto la freccia
Andrea777
24-11-12, 15: 14
Deve spingere nel senso opposto alla coppia, ecco perchè si chiama controcoppia, perchè la contrasta e stabilizza il sistema. Infatti per far girare su se stesso l'elicottero si agisce sulla controcoppia. Diminuisci controcoppia=maggiore coppia=muso verso dx e viceversa.
si lo so che deve spingere nel senso opposto alla coppia per contrastare la rotazione del velivolo, l'ho capito il funzionamento, ma dal disegno si vede che il rotore di cosa spinge la coda da sinistra verso destra... un momento... aaaaaaaaaaah il disegno mostra in che direzione spinge la coda, io pensavo fosse la direzione in cui spingeva l'aria, quindi poi la coda avrebbe girato nello stesso senso della coppia, ora ho risolto il dubbio
Ippogrifo
24-11-12, 16: 04
Si ricordi che (nel rotore anticoppia di coda) più che la direzione di rotazione delle pale,è importante il loro passo!
Infatti se le pale ruotando sempre nella stessa direzione,possono spingere il trave di coda sia a destra che a sinistra,semplicemente invertendo il passo del rotore anticoppia,premendo a fondo i pedali, a destra o a sinistra.
si certamente, leggendo lo schema avevo capito che la freccia fosse la direzione dell'aria spinta dal rotore di coda invece che la direzione in cui veniva spinta la coda stessa, tutto qua
e invece per quanto riguarda l'inclinazione in avanti? qual'è il primo movimento che effettua l'elicottero? l'inclinazione della pale in avanti? poi l'elicottero farà di conseguenza e le pale equilibreranno per evitare il ribaltamento?
Ippogrifo
26-11-12, 20: 19
No.
Le pale variano ciclicamente il passo seguendo l'impostazione della cloche del pilota (detta appunto ciclico),ma il mozzo del rotore resta fisso al suo posto senza inclinarsi in avanti.
In pratica spostando il ciclico in avanti,le pale del rotore ad ogni giro varieranno il passo in continuazione ,in modo da generare una forza che spinge in avanti l'elicottero.
Pertanto,le pale che daranno origine alla spinta in avanti,saranno quelle che transitano dietro .
Naturalmente questo può essere fatto in tutte le direzioni sul piano orizzontale.
non ho capito il funzionamento della variazione ciclica allora. come fa a direzionare/spingere l'elicottero?
---------------------Aggiornamento----------------------------
leggendo da wiki, è vero il mozzo rimane fermo, però il piatto oscillante inclina le pale. è giusto?
Ippogrifo
27-11-12, 11: 18
Esatto.
E' il Piatto Oscillante che comanda l'inclinazione (il passo) delle pale.
Per comprenderne meglio il funzionamento,provi a pensare al rotore principale come se ruotasse su un piano immaginario,secondo l'orientamento dei punti cardinali.
Adesso ponga che il passo sia minimo (ovvero che le pale siano tutte leggermente inclinate verso l'alto)e che ruoti uniformemente.
Il risultato sarà una spinta verso l'alto uniforme,e l'elicottero sarà in Hovering,ovvero volo stazionario a mezz'aria.
Ora immagini di spingere il Ciclico in avanti,in direzione Nord.
Il Piatto Oscillante comanderà un'alzata maggiore della pala del rotore,ogni volta che passerà nel settore Sud del piatto,generando una portanza che spingerà l'elicottero (per reazione) verso il Nord,mentre la manterrà nella posizione normale durante la rotazione negli altri settori.
Spero di essere stato sufficentemente chiaro,casomai chieda ancora.
Buona giornata.
ah quindi diciamo che oscilla, non è che l'inclinazione si regola e rimane tale fino a nuova regolazione. ho capito bene? e senza inclinare, salendo l'elicottero tende di per se ad inclinare o resta dritto? chiedo scusa per le numerose domande ma volevo avere chiaro il principio di funzionamento. grazie per la cortesia nelle risposte.
Ippogrifo
27-11-12, 13: 59
L'inclinazione delle pale è temporanea ad ogni giro.
Ogni volta che la pala passa nel settore comandato dal collettivo,riceve l'inclinazione proporzionata alla posizione assunta dal comando,e subito dopo (proseguendo la rotazione) torna nella posizione precedente.
Naturalmente questa è una spiegazione semplicistica,perchè in realtà si sviluppano forze più complesse che costringono il pilota a una compensazione continua.
Pensi solo che ,mentre l'elicotero avanza nell'aria,le pale ne sostengono il peso in manierra differente.
Mi spiego.
Se l'elicottero avanza,viene investito da un vento apparente di,diciamo per esempio,100 kmh.
Ora,mentre le pale del rotore compiono il loro tragitto,la pala che avanza andrà a una velocità relativadi V+100 kmh,mentre quella che arretra invece sarà di V- 100kmh.
E' ovvio che questa notevole differenza durante la rotazione delle pale,produrrà un'evidente differenza di portanza.
Il risultato sarà che se le pale del rotore dell'elicottero girano in senso orario,quando le pale avanzeranno nel settore di destra,produrranno più portanza di quelle che tornano indietro nel settore di sinistra,e come conseguenza porteranno l'elicottero ad inclinarsi marcatamente a sinistra.
Se questa tendenza non venisse immediatamente contrastata dal pilota,porterebbe alla perdita del mezzo per capovolgimento a seguito di una scivolata incontrollata.
Ma questa non è l'unica modifica nel comportamento dell'elicottero mentre avanza.
Alcuni piani di coda di questi mezzi sono profilati in maniera da generare portanza quando il mezzo avanza.
Il risultato è che questi profili "Aiutano" il trave di coda a raddrizzarsi,e richiedono conseguentemente una minor pressione sul pedale del timone,mano a mano che la velocità cresce.
So di averle complicato un pò la visione che probabilmente si era fatto,ma era solo per farle notare quanto sia in realtà difficile gestire queste complesse macchine.
Chiarito - grazie! - il principio di compensazione al moto rotatorio imposto all'elicottero dal rotore principale grazie al rotore di coda (tradizionalmente perpendicolare al suolo, proprio per compensare la spinta), come funziona, invece, sugli apparecchi che hanno anche il rotore di coda parallelo al suolo (mi pare il Ch-47, se non dico eresie)?
Forse i due rotori ruotano in senso reciprocamene opposto?
Ippogrifo
27-11-12, 14: 30
... come funziona, invece, sugli apparecchi che hanno anche il rotore di coda parallelo al suolo (mi pare il Ch-47, se non dico eresie)?
Forse i due rotori ruotano in senso reciprocamene opposto?
Esatto.
I rotori ruotano in direzioni opposte. Questo permette di destinare il 100%della potenza ai rotori,mentre negli elicotteri convenzionali,a causa degli assorbimenti delle scatole degli ingranaggi e il rotore di coda,se ne può impiegare mediamente solo l'80%.
Per questo motivo,gli elicotteri della famiglia del CH 47 sono degli straordinari "Sollevatori" sul campo.
quindi l'inclinazione delle pale è una cosa velocissima, se ogni pala si inclina solo nel settore interessato vuol dire che il piatto oscillante farà un lavorone. ora non so i giri delle pale al secondo, però ad ogni giro ogni pala si inclina nel punto interessato. non riuscivo a realizzare questa capacità. posso chiederle anche quant'è l'inclinazione massima, giusto per farmi un'idea. grazie
Ippogrifo
27-11-12, 17: 16
Dipende dalle caratteristiche (e dal peso) dell'elicottero.
Un'escursione tipica va da +10°/-10°.
In realtà il calcolo è complicatissimo,perchè va calcolata la veolcità periferica delle pale,che non deve essere vicina a quella del suono (per non innescare vibrazioni distruttive con fenomeni di risonanza),ma non deve nemmeno avere l'angolo d'attacco troppo accentuato,per non far stallare la pala che sta retrocedendo quando l'elicottero è in velocità.
Ovvio che i parametri che influiscono in maniera determinante sono il diametro del rotore disponibile,il peso da sollevare,la velocità che si vorrebbe raggiungere e la potenza motore disponibile.
Questi limiti definiscono l'inviluppo di volo del mezzo,e le sue prestazioni.
accidenti. c'è veramente tanta teoria dietro all'elicottero.
oggi pensavo ma negli elicotteri con come controcoppia i gas di scarico direzionati come si fa e regolare l'intensità?
accidenti. c'è veramente tanta teoria dietro all'elicottero.
no, è che gli elicotteri sono così brutti che il terreno li respinge.
:am054 :am054 :am054
Ippogrifo
06-12-12, 10: 49
oggi pensavo ma negli elicotteri con come controcoppia i gas di scarico direzionati come si fa e regolare l'intensità?
Non utilizzano i gas di scarico (che non avrebbero sufficiente energia) ma direzionano un flusso d'aria (generato da una ventola ausiliaria)all'interno del trave di coda (decisamente più grande del normale).
Questo sistema,assieme a una particolare conformazione di parte del trave,genera il cosiddetto "Effetto Coanda".
Il rendimento è più basso rispetto al rotore anticoppia normale,ma la sicurezza nel suo uso,decisamente superiore.
Non esiste infatti il rischio di urti dell'anticoppia,nè di pericoli per chi si avvicina allo stesso durante il funzionamento.
Questo sistema prende il nome di NOTAR,acronimo di NO TAil Rotor inventato dalla Mc Donnel Douglas negli anni settanta.
Lo svantaggio è di una minor governabilità a certe velocità,che deve essere necessariamente compensata da vistose e complesse strutture di comando verticale nella coda.
Per avere un'idea più chiara del sistema,vi allego un disegno (Copyright Francesco De Toni)
http://www.militariforum.com/public/upload/1511614114606122012104725.jpg
ah capito grazie, diciamo che non è reattivo come il rotore, esempio in una manovra improvvisa dove il flusso deve variare notevolmente
ieri pensavo, ma in un aereo a monoelica si sviluppa anche una coppia contraria alla rotazione della stessa? anche se in questo caso avverrebbe un rollio anzichè un imbardata.
Ippogrifo
07-12-12, 13: 53
Certamente.
Ma è molto più facile da gestite.E' sufficiente un minimo di Trim sui Flap per mantenere il velivolo livellato.
Certamente.
Ma è molto più facile da gestite.E' sufficiente un minimo di Trim sui Flap per mantenere il velivolo livellato.
trim sui flap? sugli alettoni, piu' probabilmente...
e la mia risposta sulla sua spiegazione al notar è corretta? ho capito bene?
Ippogrifo
07-12-12, 14: 41
Si,il sistema NOTAR è più..."Addormentato" rispetto a un sistema con anticoppia normale,perchè l'orientamento del flusso con il deviatore mobile nel trave di coda è nettamente meno "Energico" di quello del rotore anticoppia,e molto meno reattivo.
Nessun elicottero d'attacco apprezzerebbe questo scadimento nelle prestazioni,mentre questo può essere certamente accettato su una macchina destinata all'elisoccorso o alle Forze di Polizia,perchè dovendo spesso operare a terra accando a operatori appiedati,la sua sicurezza durante le manovre al suolo è nettamente superiore rispetto all'anticoppia
Cittadino
07-12-12, 22: 18
Per chi vuole raccogliere le lezioni...
http://www.aero.polimi.it/IT/index.php?module=pagemaster&PAGE_user_op=view_page&PAGE_id=17&MMN_position=66:66
ottimo grazie. vediamo se mi verranno altre domande
@ippogrifo cosa è o fa per sapere tutte queste cose?
Ippogrifo
09-12-12, 15: 49
Diciamo che mi necessitava avere quante più conoscenze tecniche possibili,per poter affrontare meglio i problemi che si trovavano sul lavoro...
quindi non è pilota e non sta studiando per diventarlo ?!
Ippogrifo
09-12-12, 18: 42
Assolutamente no.
curiosità: ho visto male io o alcuni elicotteri hanno le pale del rotore principale che ruotano in mezzo a quelle del rotore di coda?
Ippogrifo
12-12-12, 14: 03
E' un effetto ottico dato dalla prospettiva con cui sta guardando.
In realtà vi è comunque uno spazio,ed è anche normale che ci sia.
Se per un qualsiasi motivo meccanico,dovessero andare fuori sincronia (nel caso fossero intersecanti),si distruggerebbero a vicenda,facendo precipitare il velivolo senza possibilità di scampo.
Tra l'altro se restano distanti,lavorano in "Aria Fresca" mantenendo un buon rendimento.
Ippogrifo
13-12-12, 17: 29
Per Aria Fresca si intende l'aria che non è stata impegnata da una ventola o da un rotore.
Se una pala lavora in aria ferma,ha un rendimento superiore rispetto a una che lavora in aria già messa in movimento da un altro dispositivo.
TorciaUmana
14-06-13, 11: 42
Faccio bene a pensare che un elicottero è più difficile da pilotare di un caccia?
Altra domanda: di solito, che compiti ha in concreto il copilota?
Ippogrifo
14-06-13, 12: 10
La risposta è necessariamente parziale,in quanto occorrerebbe specificare meglio se un elicottero civile,Militare (anticarro o da trasporto)biposto o più grande.
In linea di principio è più "Facile" pilotare un aereo,in quanto è intrinsecamente stabile,mentre un elicottero non lo è affatto.
E' anche vero che oggigiorno gran parte del lavoro d'assetto lo fanno i vari computer di bordo,e che anche gli aerei da caccia vengono costruiti deliberatamente instabili,in quanto questo gli consente doti di manovrabilità decisamente superiori.
Diciamo che grazie ai computer,la difficoltà di pilotaggio si è grandemente ridotta per entrambe le macchine,e si sviluppano prestazioni di molto superiori a diversi anni fa.
Il co-pilota in un elicottero svolge differenti funzioni in base al tipo di elicottero.
In un elicottero anticarro/appoggio sarà anche il cannoniere,mentre su un elicottero da trasporto il co-pilota farà anche da navigatore,oltre a potersi intercambiare in qualsiasi momento con il Comandante.
Va detto che su un elicottero anticarro normalmente l'equipaggio è formato da due persone,il cannoniere siede davanti e il pilota dietro,mentre su elicotteri più grandi ci possono essere più membri dell'equipaggio (ci sono navigatori di bordo Sottufficiali che si occupano di radar e impianti dell' elicottero, è presente a volte un mitragliere di bordo, un soccorritore, militari pronti per l' elisbarco, tutto dipende dalla missione) e le loro funzioni sono spesso intercambiabili in caso di emergenza.
Premesso che quello che dice ippogrifo è del tutto corretto cerco di spiegare perché pilotare un elicottero sia tendenzialmente un po' più difficile di n aereo. Anzitutto si ha un comando in più. Un aereo ha la cloche che comanda il canali di rollio e beccheggio, e la pedaliera, che comanda l'imbardata; un elicottero ha un comando di collettivo, volto a dare il passo collettivo alle pale e quindi a salire di quota, e un ciclico, che comanda rollio e beccheggio. La pedaliera comanda il rotore di coda.
Quando si decolla si dà collettivo e l'elicottero si alza verticalmente, dando un po' di ciclico i avanti il disco rotorico si inclina e pertanto si ha il movimento in avanti, tuttavia aumenta la resistenza aerodinamica e quindi si perde un po' di quota pertanto bisogna dare un po' di collettivo ma questo comporta il fatto che il sistema di controllo dei giri intervenga, aumentando la coppia, per mantenere i giri del rotore principale costante (non deve mai variare numero di giri) pertanto bisognerà agire anche sul rotore di coda. Senza un sistema di miscelazione automatico dei comandi governare un elicottero sarebbe impossibile. Se poi si entra nell'aerodinamica dell'elicottero non se ne esce più... Bisogna infatti sapere che i comandi ciclici hanno un ritardo di 90° per via della precessione giroscopica e pertanto il piatto oscillante, ossia il sistema che consente il cambio di passo ciclico del rotore, comanda il rotore di 90° in anticipo mediante vari sistemi: sul'AB212 mediante un crono comando passo, sull'AW101 tramite una stella che si orienta in anticipo, ad esempio. Ad oggi gli elicotteri moderni quasi volano da soli ma se è per questo anche gli aerei ^_^
la differenza è tra cercare di tenere fermo un frullatore gigantesco e impazzito, e stare dietro a un ferro da stiro che si muove velocemente ed inesorabilmente contro la montagna o il terreno piu' vicino.
più o meno il discorso è quello. L'elicottero è una macchina fantastica che vola nonostante tutto sia contro di essa.
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