Solidshot
26-08-09, 23: 54
Apro questa discussione solo ed esclusivamente con l’intento di fare un po’ di chiarezza su quanto accaduto all’A-109 INAER sabato scorso sul Monte Cristallo, nei pressi di Cortina.
Non entro nel merito della decisione presa dallo staff di chiudere la discussione in merito a questo argomento, il regolamento lo conosco bene e non è mia intenzione far polemica, bensì chiarezza. Chiarezza che al momento, a mio modesto avviso può mancare per quella parte di utenti che non sono addetti ai lavori, visto che fino ad ora si è espresso approfonditamente solo un’unica voce, peraltro abbastanza fuori dal coro per quanto mi riguarda. Sono consapevole che se si sceglie di partecipare attivamente all’attività del MF si accettano le decisioni dello Staff, anche se non le si condividono in parte o addirittura pienamente. Mi auguro che questo thread venga visto come quello che cerca di essere, ovvero uno spunto di riflessione, pacato e modesto.
Primo punto: credo che ognuno di noi con un minimo di sale in zucca, quando e se decide di aprire bocca, lo faccia con almeno un minimo di ragion veduta. Ciò non toglie che ogni opinione espressa (compresa quindi la mia) è rispettabile (se espressa con i modi dovuti) ma allo stesso tempo opinabile.
Quando si affrontano discussioni che necessariamente entrano nello specifico della questione, i pareri e le testimonianze di chi è realmente un addetto ai lavori non possono che essere ben accette; allo stesso tempo sono gradite anche le opinioni di chi non è un addetto ai lavori ma ritiene di poter dire la sua… Le discussioni, se considerate in modo costruttivo, non possono che essere aperte a tutti. Quello che mi sembra sia mancato nella discussione ormai chiusa è la diretta proporzione tra l’incisività di alcuni interventi e la validità degli stessi. Sarebbe bene, secondo il mio modesto parere, che i non addetti ai lavori che intendono comunque esprimere il proprio pensiero lo facessero in modo cauto e senza sentirsi in alcun modo in diritto di salire in cattedra, dispensando il proprio presunto sapere o addirittura pensando di dover insegnare qualcosa a qualcun altro, che per giunta nemmeno l’ha mai chiesto.
Le vere discussioni ed i confronti costruttivi si basano sul rispetto reciproco e sul considerarsi tutti allo stesso livello, fermo restando che mi pare più che doveroso lasciar parlare in modo più approfondito chi ha veramente un argomento in mano da condividere poi con gli altri. Per chi riporta le esperienze altrui, non vissute quindi in prima persona, ben venga, per carità! Ma trattiamo queste informazioni con un po’ di sobrietà, e non come se fossero (nuovamente) verità in senso assoluto ed indiscutibile, solo perché “me l’ha detto un pilota che conosco”…
Secondo punto: i piloti del settore HEMS in Italia, per quanto mi è dato modo di conoscere, sono tutti dei Professionisti con la “P” maiuscola. Parliamo di ex piloti militari con alle spalle numerose missioni all’estero (Somalia, Mozambico, Libano, Bosnia, Albania, Kosovo, Macedonia ecc.) e con un’esperienza a dir poco invidiabile; ma parliamo anche di piloti nati direttamente dall’ambiente civile che, investendo il proprio denaro (che nella maggior parte dei casi sono frutto di mutui pari a quelli che si aprono per acquistare un immobile) hanno passato ad uno ad uno tutti i gradini dell’iter istruzionale previsto dalla normativa JAR. Parliamo in entrambi i casi di piloti in possesso dell’ATPL, spesso con la qualifica di “comandante”, abilitati all’IFR, al VFR notturno, al volo in montagna, ai voli off-shore, qualificati Type Rating Instructor o Type Rating Examiner, e così via… Piloti che hanno alle spalle tutto ciò, accompagnato da un monte ore che raggiunge le 3000-4000-5000 e oltre a seconda dei casi, piloti che di certo non mancano di effettuare la pre-volo pilota al mattino in modo approfondito, e che magari seguono in precedenza la “giornaliera” assieme ai tecnici aeronautici (meccanici e tecnici di linea). Scusate ma non mi pare si possa parlare di mancanza di addestramento. Di certo un pilota appartenente ad una ditta privata difficilmente volerà facendo un’ora esclusivamente di addestramento, lo farà di rado nell’arco dell’anno, ciò non toglie che ad ogni singolo volo gli equipaggi non si addestrino effettuando atterraggi in alta quota, in condizioni difficili, o che nel rientrare in base non si facciano un’autorotazione invece di un avvicinamento normale. Anche questo è addestramento. Io penserei bene ad approfondire la realtà prima di dire che i controlli previsti non vengono eseguiti nelle ditte private, o che i piloti scarseggiano in quanto ad addestramento. L’ATPL non la regalano con i punti delle merendine, e nemmeno il CPL, mi spiace se c’è qualcuno che è veramente convinto del contrario.
Terzo punto: gli ostacoli in prossimità del terreno sono difficili da individuare, da riconoscere e quindi da evitare. I fili a sbalzo sono quasi invisibili dall’alto, soprattutto se manca il cavo di guardia con i palloni colorati e se i tralicci sono dipinti di verde per diminuire l’impatto ambientale… (no comment). Le mappe esistono, ma per l’arco alpino non sono né dettagliate né aggiornate, quindi i piloti son costretti a fare i conti con la propria esperienza, fermo restando che ad ogni avvicinamento fuori campo le procedure prevedono una ricognizione alta (circa 1000ft ground) per valutare vento, visibilità, orografia ed ostacoli, e che permette di fare le prime valutazioni; segue una ricognizione bassa (circa 500ft ground) dove si controllano più da vicino gli ostacoli, l’area d’atterraggio e si conferma la direzione del vento, valutando anche la direzione d’atterraggio, quella di successivo decollo e di eventuale riattaccata. Chiaramente se per TUTTO l’arco alpino ci fossero mappe digitali, aggiornate quotidianamente e disponibili per tutti gli equipaggi, civili, militari e dei Corpi dello Stato, l’ausilio in più sarebbe enorme ed apprezzatissimo. Per quanto mi è dato sapere tali mappature digitali sono disponibili, per il momento solo in zone come il Trentino e l’Alto Adige.
Quarto punto: ogni santo incidente può essere evitato. Chi è un addetto ai lavori e pone almeno un minimo d’attenzione al settore Sicurezza Volo conosce la famigerata “catena degli eventi”: spezzarla prima che sia troppo tardi è il compito di ogni serio professionista del settore. L’incidente al Mike Sierra poteva essere evitato anche non mettendo in moto ed evitando di decollare per quel maledetto intervento, ma non è questo il modo migliore di affrontare il discorso. Soprattutto mi pare ovvio che è facile parlare stando seduti in poltrona invece che con il sedere su una macchina volante più pesante dell’aria.
Quinto punto: a me pare di aver sentito che, ogni tanto, purtroppo (e sottolineo purtroppo) c’è anche qualche aeromobile militare che precipita con conseguenze gravi, e parliamo anche di elicotteri, anche di elicotteri del SAR (nessuno ricorda il triste incidente avvenuto ad un HH-3F in Belgio lo scorso autunno? O il tragico schianto in montagna dell’AB-212 della Squadriglia di Linate occorso qualche anno fa? E gli incidenti che hanno coinvolto gli NH-500E di Frosinone che hanno più e più volte impattato proprio con i fili dell’alta tensione?.. E lì parliamo addirittura di istruttori militari, ma non per questo mi pare il caso di crocefiggere nessuno, anzi). Purtroppo lo status di militari non è un mantello che garantisce l’invincibilità o l’immortalità, gli errori (se si vuole per forza parlare di errori e non di disgrazia o di tragica fatalità) capitano a tutti, in tutti i settori ed a tutti i livelli, basta leggere un numero della rivista Essevù per rendersene conto. In linea di massima si dice che un buon pilota è quello che porta sempre a casa il posteriore, l’equipaggio e la macchina, ma ciò non è sempre vero. Gli incidenti capitano anche a quelli bravi, preparati e professionali, anche perché nell’ambiente aeronautico non c’è posto per i pressappochisti o per gli incompetenti, sia a livello civile che a livello militare. Non intendo dire che non esistano persone poco preparate in ambito aeronautico, ma per l’alta professionalità che ha raggiunto il settore, tali personaggi, se e dove esistono, hanno davvero poco spazio per muoversi e per far danni. Considerando poi l’esubero di piloti civili che c’è nel nostro paese, le ditte private possono permettersi di non assumere anche piloti molto bravi, perché hanno già scelto quelli ancora più bravi se non addirittura i migliori.
L’attività di volo è, per natura, pericolosa per l’uomo. Per quanto si possa cercare di abbassare il rischio, non lo si potrà azzerare, mai. E ciò significa che purtroppo le tragedie possono capitare sempre, comunque ed a chiunque, e chi sceglie di intraprendere questa missione lo sa bene.
Io posso dire di essermi fatto un’idea di come possono essere andate le cose lassù in quel maledetto sabato d’agosto, anche confrontando i miei pensieri con piloti, tecnici, soccorritori e vigili del fuoco, ma non intendo esprimerla qui per il profondo rispetto che ho verso i quattro caduti e la loro indubbia ed elevatissima professionalità. L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ha ovviamente aperto un’inchiesta e c’è una commissione preposta che sta già lavorando sodo per stabilire come siano andate veramente le cose il 22 ultimo scorso, lasciamoli lavorare in serenità senza azzardare ipotesi o, peggio, tentare di dare la colpa di tutto ciò a qualcosa o a qualcuno.
Per parafrasare un amico che fin’ora mi ha insegnato tanto (e che mi auguro possa insegnarmi ancora tante cose), cito un vecchio adagio che recita:
"Il cuoco copre i propri errori con la maionese, l'avvocato con le parole, il medico con la terra".
Noi purtroppo, a volte non riusciamo a coprire i nostri errori e li paghiamo con la vita in prima persona. E questo credo sia la massima espressione del professionismo.
Non entro nel merito della decisione presa dallo staff di chiudere la discussione in merito a questo argomento, il regolamento lo conosco bene e non è mia intenzione far polemica, bensì chiarezza. Chiarezza che al momento, a mio modesto avviso può mancare per quella parte di utenti che non sono addetti ai lavori, visto che fino ad ora si è espresso approfonditamente solo un’unica voce, peraltro abbastanza fuori dal coro per quanto mi riguarda. Sono consapevole che se si sceglie di partecipare attivamente all’attività del MF si accettano le decisioni dello Staff, anche se non le si condividono in parte o addirittura pienamente. Mi auguro che questo thread venga visto come quello che cerca di essere, ovvero uno spunto di riflessione, pacato e modesto.
Primo punto: credo che ognuno di noi con un minimo di sale in zucca, quando e se decide di aprire bocca, lo faccia con almeno un minimo di ragion veduta. Ciò non toglie che ogni opinione espressa (compresa quindi la mia) è rispettabile (se espressa con i modi dovuti) ma allo stesso tempo opinabile.
Quando si affrontano discussioni che necessariamente entrano nello specifico della questione, i pareri e le testimonianze di chi è realmente un addetto ai lavori non possono che essere ben accette; allo stesso tempo sono gradite anche le opinioni di chi non è un addetto ai lavori ma ritiene di poter dire la sua… Le discussioni, se considerate in modo costruttivo, non possono che essere aperte a tutti. Quello che mi sembra sia mancato nella discussione ormai chiusa è la diretta proporzione tra l’incisività di alcuni interventi e la validità degli stessi. Sarebbe bene, secondo il mio modesto parere, che i non addetti ai lavori che intendono comunque esprimere il proprio pensiero lo facessero in modo cauto e senza sentirsi in alcun modo in diritto di salire in cattedra, dispensando il proprio presunto sapere o addirittura pensando di dover insegnare qualcosa a qualcun altro, che per giunta nemmeno l’ha mai chiesto.
Le vere discussioni ed i confronti costruttivi si basano sul rispetto reciproco e sul considerarsi tutti allo stesso livello, fermo restando che mi pare più che doveroso lasciar parlare in modo più approfondito chi ha veramente un argomento in mano da condividere poi con gli altri. Per chi riporta le esperienze altrui, non vissute quindi in prima persona, ben venga, per carità! Ma trattiamo queste informazioni con un po’ di sobrietà, e non come se fossero (nuovamente) verità in senso assoluto ed indiscutibile, solo perché “me l’ha detto un pilota che conosco”…
Secondo punto: i piloti del settore HEMS in Italia, per quanto mi è dato modo di conoscere, sono tutti dei Professionisti con la “P” maiuscola. Parliamo di ex piloti militari con alle spalle numerose missioni all’estero (Somalia, Mozambico, Libano, Bosnia, Albania, Kosovo, Macedonia ecc.) e con un’esperienza a dir poco invidiabile; ma parliamo anche di piloti nati direttamente dall’ambiente civile che, investendo il proprio denaro (che nella maggior parte dei casi sono frutto di mutui pari a quelli che si aprono per acquistare un immobile) hanno passato ad uno ad uno tutti i gradini dell’iter istruzionale previsto dalla normativa JAR. Parliamo in entrambi i casi di piloti in possesso dell’ATPL, spesso con la qualifica di “comandante”, abilitati all’IFR, al VFR notturno, al volo in montagna, ai voli off-shore, qualificati Type Rating Instructor o Type Rating Examiner, e così via… Piloti che hanno alle spalle tutto ciò, accompagnato da un monte ore che raggiunge le 3000-4000-5000 e oltre a seconda dei casi, piloti che di certo non mancano di effettuare la pre-volo pilota al mattino in modo approfondito, e che magari seguono in precedenza la “giornaliera” assieme ai tecnici aeronautici (meccanici e tecnici di linea). Scusate ma non mi pare si possa parlare di mancanza di addestramento. Di certo un pilota appartenente ad una ditta privata difficilmente volerà facendo un’ora esclusivamente di addestramento, lo farà di rado nell’arco dell’anno, ciò non toglie che ad ogni singolo volo gli equipaggi non si addestrino effettuando atterraggi in alta quota, in condizioni difficili, o che nel rientrare in base non si facciano un’autorotazione invece di un avvicinamento normale. Anche questo è addestramento. Io penserei bene ad approfondire la realtà prima di dire che i controlli previsti non vengono eseguiti nelle ditte private, o che i piloti scarseggiano in quanto ad addestramento. L’ATPL non la regalano con i punti delle merendine, e nemmeno il CPL, mi spiace se c’è qualcuno che è veramente convinto del contrario.
Terzo punto: gli ostacoli in prossimità del terreno sono difficili da individuare, da riconoscere e quindi da evitare. I fili a sbalzo sono quasi invisibili dall’alto, soprattutto se manca il cavo di guardia con i palloni colorati e se i tralicci sono dipinti di verde per diminuire l’impatto ambientale… (no comment). Le mappe esistono, ma per l’arco alpino non sono né dettagliate né aggiornate, quindi i piloti son costretti a fare i conti con la propria esperienza, fermo restando che ad ogni avvicinamento fuori campo le procedure prevedono una ricognizione alta (circa 1000ft ground) per valutare vento, visibilità, orografia ed ostacoli, e che permette di fare le prime valutazioni; segue una ricognizione bassa (circa 500ft ground) dove si controllano più da vicino gli ostacoli, l’area d’atterraggio e si conferma la direzione del vento, valutando anche la direzione d’atterraggio, quella di successivo decollo e di eventuale riattaccata. Chiaramente se per TUTTO l’arco alpino ci fossero mappe digitali, aggiornate quotidianamente e disponibili per tutti gli equipaggi, civili, militari e dei Corpi dello Stato, l’ausilio in più sarebbe enorme ed apprezzatissimo. Per quanto mi è dato sapere tali mappature digitali sono disponibili, per il momento solo in zone come il Trentino e l’Alto Adige.
Quarto punto: ogni santo incidente può essere evitato. Chi è un addetto ai lavori e pone almeno un minimo d’attenzione al settore Sicurezza Volo conosce la famigerata “catena degli eventi”: spezzarla prima che sia troppo tardi è il compito di ogni serio professionista del settore. L’incidente al Mike Sierra poteva essere evitato anche non mettendo in moto ed evitando di decollare per quel maledetto intervento, ma non è questo il modo migliore di affrontare il discorso. Soprattutto mi pare ovvio che è facile parlare stando seduti in poltrona invece che con il sedere su una macchina volante più pesante dell’aria.
Quinto punto: a me pare di aver sentito che, ogni tanto, purtroppo (e sottolineo purtroppo) c’è anche qualche aeromobile militare che precipita con conseguenze gravi, e parliamo anche di elicotteri, anche di elicotteri del SAR (nessuno ricorda il triste incidente avvenuto ad un HH-3F in Belgio lo scorso autunno? O il tragico schianto in montagna dell’AB-212 della Squadriglia di Linate occorso qualche anno fa? E gli incidenti che hanno coinvolto gli NH-500E di Frosinone che hanno più e più volte impattato proprio con i fili dell’alta tensione?.. E lì parliamo addirittura di istruttori militari, ma non per questo mi pare il caso di crocefiggere nessuno, anzi). Purtroppo lo status di militari non è un mantello che garantisce l’invincibilità o l’immortalità, gli errori (se si vuole per forza parlare di errori e non di disgrazia o di tragica fatalità) capitano a tutti, in tutti i settori ed a tutti i livelli, basta leggere un numero della rivista Essevù per rendersene conto. In linea di massima si dice che un buon pilota è quello che porta sempre a casa il posteriore, l’equipaggio e la macchina, ma ciò non è sempre vero. Gli incidenti capitano anche a quelli bravi, preparati e professionali, anche perché nell’ambiente aeronautico non c’è posto per i pressappochisti o per gli incompetenti, sia a livello civile che a livello militare. Non intendo dire che non esistano persone poco preparate in ambito aeronautico, ma per l’alta professionalità che ha raggiunto il settore, tali personaggi, se e dove esistono, hanno davvero poco spazio per muoversi e per far danni. Considerando poi l’esubero di piloti civili che c’è nel nostro paese, le ditte private possono permettersi di non assumere anche piloti molto bravi, perché hanno già scelto quelli ancora più bravi se non addirittura i migliori.
L’attività di volo è, per natura, pericolosa per l’uomo. Per quanto si possa cercare di abbassare il rischio, non lo si potrà azzerare, mai. E ciò significa che purtroppo le tragedie possono capitare sempre, comunque ed a chiunque, e chi sceglie di intraprendere questa missione lo sa bene.
Io posso dire di essermi fatto un’idea di come possono essere andate le cose lassù in quel maledetto sabato d’agosto, anche confrontando i miei pensieri con piloti, tecnici, soccorritori e vigili del fuoco, ma non intendo esprimerla qui per il profondo rispetto che ho verso i quattro caduti e la loro indubbia ed elevatissima professionalità. L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ha ovviamente aperto un’inchiesta e c’è una commissione preposta che sta già lavorando sodo per stabilire come siano andate veramente le cose il 22 ultimo scorso, lasciamoli lavorare in serenità senza azzardare ipotesi o, peggio, tentare di dare la colpa di tutto ciò a qualcosa o a qualcuno.
Per parafrasare un amico che fin’ora mi ha insegnato tanto (e che mi auguro possa insegnarmi ancora tante cose), cito un vecchio adagio che recita:
"Il cuoco copre i propri errori con la maionese, l'avvocato con le parole, il medico con la terra".
Noi purtroppo, a volte non riusciamo a coprire i nostri errori e li paghiamo con la vita in prima persona. E questo credo sia la massima espressione del professionismo.