Aviazione della Marina

[Charlie 2]

Lha

[lionheart]

giusto per curiosità un maresciallo della marina militare puo' diventare pilota o deve cmq diventare prima ufficiale?qual e' l'iter da seguire?

Diventare Piloti e Operatori di volo

E’ indiscutibile che oggi il mezzo aereo ed in particolare quello ad ala rotante, viene visto ormai come un elemento ben assimilato nel contesto generale di una qualunque moderna Marina Militare ed ovviamente non diversamente può essere la situazione per quella italiana che ricordiamo è stata pioniera in questo campo, tanto che oggi il personale che li conduce viene considerato ormai un elemento comune sulle unità navali così come nelle basi a terra. Il lungo iter per diventare un pilota o comunque un membro dell’equipaggio comincia con un bando di concorso interno che ogni anno viene pubblicato dallo Stato Maggiore Marina ed è aperto tanto agli ufficiali dei Ruoli Normali (provenienti dall’Accademia), che a quelli a Ferma Prefissata e a i Marescialli dei Corsi Normali. A questo punto chi partecipa al concorso inizia una lunga selezione che si sviluppa avendo sempre davanti dei parametri ben precisi. La conoscenza della lingua inglese. Il superamento di prove fisiche ben determinate. La piena idoneità psicofisica al volo, che viene conseguita dopo un’accurata visita medica presso gli Istituti di Medicina Legale dell’Aeronautica Militare di Roma e Milano. Alla fine di questo primo screening vengono selezionati dai 20 ai 25 allievi, i quali vengono poi ricondotti in Accademia per un corso di preparazione della durata di circa tre mesi. Questo momento è molto importante aldilà della teoria che si può apprendere. Infatti nel conoscere le prime nozioni aeronautiche, migliorare la condizione fisica e la conoscenza della lingua inglese si cominciano a porre le basi sulla scelta successiva dell’allievo. Quelli che infatti hanno mostrato un maggiore acclimatamento con l’inglese ed una buona performance fisica, saranno inviati negli Stati Uniti per frequentare le medesime scuole di volo degli allievi piloti della U.S. Navy, mentre tutti gli altri continueranno a percorrere la lunga strada per il raggiungimento delle tanto agognate ali nelle scuole volo dell’Aeronautica Militare. Il riferimento che abbiamo fatto alla condizione fisica non è fuori luogo, anzi appena arrivati negli States tutti gli allievi italiani devono obbligatoriamente superare una prova di sopravvivenza sulla terra ferma ed in mare sulla Naval Air Station di Pensacola, tra cui il famoso miglio di corsa e la vasca olimpionica entro un tempo ben prestabilito e se non si riesce a superare l’esame si torna senza appello di alcun genere in Patria. Superate queste prove i nostri allievi si spostano sulla NAS Whiting Field dove seguono, per un totale di 6 mesi, il corso cosiddetto Primary sul T-34C Turbomentor, dovendo fare i conti con tutte le particolari procedure in uso oltreoceano, compreso il particolare slang aeronautico. Completata questa fase (che ricordiamo è comune a tutti), gli allievi destinati alla linea Harrier si staccano e si trasferiscono sulla NAS Meridian dove proseguono il loro cammino su aviogetti (un tempo i T-2 Buckeye ed i TA-4 Skyhawk ed oggi esclusivamente sui T-45 Goshawk) che prevede anche attività di decollo ed appontaggio da portaerei e successivamente, prima di tornare in Italia al GRUPAER, con un reparto dei Marines per la conversione sull’Harrier. Tutti gli altri passano invece alla fase successiva definita Intermediate della durata di quattro settimane e che possiamo qualificare come un perfezionamento della precedente Primary. Completata anche quest'attività, tutti si spostano sulla NAS Corpus Christi, dove, in un periodo variabile dai 5 ai 6 mesi, si guadagnano le agognate Wings of Gold statunitensi sul Beech T-44, il classico bimotore che la U.S. Navy impiega per l'addestramento avanzato ai plurimotori. Prese le ali gli allievi si dividono ulteriormente, con quelli destinati alla linea Atlantic che rientrano in Italia per il passaggio sul grosso bimotore antisom, mentre invece quelli destinati all'ala rotante tornano nuovamente a Whiting Field dove trascorrono ancora altri sei mesi a fare la conoscenza con le nuove macchine. Qui viene ripercorso il medesimo iter già affrontato sul Turbomentor e si parte quindi di nuovo dalle manovre basiche per acquisire la capacità di condurre un elicottero (nel nostro caso il TH-57), per poi passare a missioni di difficoltà sempre crescente, apprendendo le tecniche di navigazione e di volo strumentale. Tutta l’attività si svolge tanto sulla terra ferma che sul mare, dove i nostri allievi acquisiscono anche le tecniche di appontaggio e l’ABC molto basico delle tattiche operative tanto per le missioni ASW che S.A.R.. Degna di nota la condizione dei piloti italiani, che a dispetto di tutti gli altri allievi (americani, tedeschi e di altri paesi occidentali) che dopo il primary sono passati direttamente agli elicotteri e quindi non hanno ancora le ali, dicevamo i piloti italiani sono gli unici che hanno già raggiunto l'obiettivo del brevetto di pilota militare, prima ancora di passare all’ala rotante. Finita la parte americana (dal momento dell’arrivo sul suolo statunitense sono passati dai 18 ai 24 mesi) i nostri neopiloti ritornano in Italia e si congiungono con i loro colleghi che hanno fatto le scuole nel nostro paese presso i reparti dell'Aeronautica Militare, passando attraverso la selezione sul Siai SF-260 a Latina, il raggiungimento del BPM (Brevetto Pilota Militare) a Lecce ed infine, per chi è destinato agli elicotteri, l'ulteriore step del passaggio a Frosinone presso la Scuola Volo elicotteri (per gli araldici 72° Stormo), anche se in questi ultimi anni per vari motivi e complice anche la non elevata recettività delle scuole italiane, oppure per motivi semplicemente legati al bagaglio professionale cumulabile, si preferisce mandare il più possibile gli allievi negli Stati Uniti. Arrivati a questo punto, i due differenti iter formativi si ricongiungono a Maristaeli Catania presso il 2° Gruppo Elicotteri, dove arrivano la maggior parte degli allievi, mentre un piccolo numero di essi destinati alla linea SH-3D finiscono all'altro Gruppo, il 3°. Il 2° Grupelicot è il reparto dell’Aviazione Navale destinato alla conversione operativa di tutti i piloti destinati agli elicotteri, anzi, se proprio vogliamo guardare bene, esso costituisce una specifica unità di conversione operativa, pur mantenendo una percentuale della propria attività dedicata a ruoli non addestrativi. Al 2° Gruppo tutti gli allievi cominciano con 5 settimane di training a terra per conoscere i sistemi e gli impianti dell'AB-212 e del Sea King, con un esame di controllo al termine dei 35 giorni. Subito dopo si ritorna a volare ed inizia il corso snodandosi attraverso 16 missioni di volo basico a vista per la conduzione della macchina e 17 di volo basico strumentale che costituiscono la prima fase addestrativa e prevedono una missione di controllo al termine di ognuna delle due attività. Con la seconda fase si continuano ad approfondire diversi aspetti del volo con l’elicottero come ad esempio quello con pesi al gancio baricentrico ed in montagna, quest’ultimo dalle caratteristiche molto peculiari e sicuramente mai affrontate prima e quindi sconosciute dai piloti della Marina, sia che essi provengano dalle scuole italiane che soprattutto da quelle Statunitensi. Ma è con la terza fase che si comincia ad operare sul mare, per apprendere i fondamenti di quello che sarà il bagaglio di conoscenze classiche di un pilota di elicottero della Marina e che costituisce un momento particolarmente importante dell’addestramento. Difatti fino a questo momento i piloti brevettati in Italia presso le scuole dell’Aeronautica non hanno mai effettuato missioni sul mare, mentre quelli americani le hanno svolte in misura minima e comunque secondo gli standard americani, alquanto differenti dai nostri. In questo contesto si svolgono un totale di 24 missioni delle quali 4 tattiche, alternando navigazioni, voli a bassa quota, avvicinamenti sul mare in automatico ed in manuale con il cavo del sonar filato in acqua, etc. Tutto questo consente il raggiungimento dell'abilitazione al volo sul mare, sempre dopo l’onnipresente check di controllo al termine. A questo punto da Catania tutti gli allievi si spostano a Taranto presso il Centro di Addestramento Aeronavale della Marina Militare (MARICENTADD) dove studiano le varie tattiche operative nel ruolo Antisom ed Antinave, compresa la necessaria terminologia standard da utilizzare. Le cinque settimane di questi studi sono propedeutici all'ultima fase operativa che si svolge nuovamente a Catania. Qui si realizzano i primi briefing operativi e si formano degli equipaggi misti comprendenti allievi e personale anziano già pronto al combattimento, i quali insieme effettuano diverse missioni operative tra le quali menzioniamo il lancio del siluro e le cooperazioni aeronavali con i pattugliatori Atlantic ed i sommergibili che per l'occasione si rischierano da Taranto sulla base siciliana di Augusta, il tutto scandito da cicli operativi a difficoltà sempre crescente. A questo punto i piloti sono diventati L.C.R., ovvero Limited Combat Ready e vengono avviati verso i reparti di Luni, Grottaglie o Catania stessa (dove svolgeranno il cosiddetto ciclo chiuso, diventando a loro volta istruttori), proseguendo l’addestramento per diventare pienamente Combat Ready con la particolare l’abilitazione cosiddetta “Bravo” che abilita ai decolli ed appontaggi diurni e notturni su unità navali. A titolo di curiosità, chi viene abilitato all'AB-212 può in seguito transitare sul più grosso Sea King (ed EH-101 in prospettiva futura), mentre invece (a parte rare eccezioni e comunque sempre presenti) non è possibile di massima il contrario. Ma a bordo degli elicotteri non esiste soltanto il pilota. L’equipaggio è infatti formato anche da quello che viene chiamato comunemente l’operatore di volo e che in effetti è anche qualcosa di più. Con lo sviluppo infatti delle nuove tecnologie nel campo degli apparati di ricerca (grossomodo a partire dalle sperimentazioni sugli AB-47J dei primi anni ’60), fu possibile in maniera graduale installare a bordo degli elicotteri della Marina Militare apparecchiature quali il Sonar ed il Radar. Fu chiara quindi l’esigenza di disporre di personale particolarmente specializzato ed in grado di utilizzare al meglio i nuovi sensori. La storia ci dice che i primi concorsi furono rivolti alla ricerca di figure già in possesso della specializzazione di Ecogoniometrista e soltanto quando nei primi anni ’70 fu possibile disporre a bordo anche del radar, essi vennero aperti anche ai radaristi. L’addestramento di questo personale ha inizio presso le Scuole Sottufficiali di Taranto, allorquando poco prima della fine del corso viene effettuata una selezione basata tanto sul rendimento del corso stesso, che soprattutto sull’esito della sempre necessaria visita medica effettuata presso uno degli Istituti Medico Legali dell’Aeronautica Militare. Anche in questo caso tutto il personale confluisce presso l’Ufficio Corsi di Maristaeli Catania, dove seguirà un addestramento della durata di circa sei mesi con lezioni di aerodinamica, impianti elettrici ed idraulici dell’elicottero, con particolare attenzione alle apparecchiature avioniche di missione. Da notare che durante questo periodo dovranno superare ben due prove di acquaticità: il Dilbert Dunker ed il corso Recupero Naufrago. Concluso questo corso teorico, gli operatori iniziano la parte operativa sempre presso i reparti di volo del 2° e 3° Gruppo Elicotteri che segue un po’ lo sviluppo già visto per i piloti, con il corso di tattica presso il MARICENTADD di Taranto e la parte addestrativa in esercitazioni complesse tanto contro le unità di superficie che quelle subacquee. Una volta completato il corso, essi vengono inviati ai reparti dove con il tempo potranno acquisire nuove specialità di missione come quella di operatore di Guerra Elettronica, addetto alla teleguida dei missili Marte oppure Otomat 2 e servente per le armi di bordo nel caso di assegnazione al Nucleo Lotta Anfibia.

Mi sn risposto da solo

[Futurocadetto]

Sì, lo fanno negli Stati Uniti.

Alcuni piloti, se non ci sono i posti o se mancano i fondi, vanno a Latina, ma sono eccezioni.
Il corso preflight si svolge in Accademia, il primo corso di pilotaggio a Pensacola (FL) e il secondo a Corpus Christi (Tx)

quindi è necessario segnalarsi per l'aviazione mentre si frequenta l'accademia navale?

[quantico]

quindi è necessario segnalarsi per l'aviazione mentre si frequenta l'accademia navale?

Sì, se non ricordo male, all'inizio o durante il 5° anno agli Ufficiali Allievi SM viene richiesto di compliare le desiderate.

E' qui che ci "segnala" per Pilota, ANF, IN, Navale, Sommergibilista, ecc.
Poi lo Stato Maggiore prenderà in considerazione o meno la domanda in relazione ai posti disponibili, alle qualità dell'Ufficiale Allievo, al suo iter di studi, alle esigenze della FF.AA e al budget disponibile.

[Futurocadetto]

grazie dell'info... invece per diventare tecnico di volo?

[Laki]

beh quantico c'è anche da considerare la graduatoria

[quantico]

Sì, in effetti mi ero dimenticato della graduatoria.

[Futurocadetto]

uhm deve essere molto interessante lavorare nell'aviazione della marina chi ci è stato mi può raccontare un pò com'è la vita a bordo?

[Laki]

un piccolo e irrilevante particolare no?

[quantico]

Non il più importante, ma sicuramente uno dei più importanti.

chi ci è stato mi può raccontare un pò com'è la vita a bordo?

Durante i 2 Tirnav che mi sono fatto, la componente volo era ovviamente imbarcata.

Il reparto era comandato da un TV (RN) pilota, il sottordine era un STV (RN) pilota e poi c'erano due STV (AUPC) sempre piloti. In più, la componente AER era composta da Sott.li e Ruolo truppa specializzata in TLC, TM o RD.

L'attività a bordo, visto che si era in TIRNAV, era decisamente operativa. Continue operazioni di volo, appontaggi, lotta ANTISOM. Si susseguivano operazioni di volo notturne oltre che a simulazioni di "crash" sul ponte di volo.