Strage di Ustica

[Zonalin]

Il primo militare che giunse a Castelsilano ( Filippo D.B. ) il 28 giugno, vide un caccia militare a Timpa delle Magere di colorazione Bianca e azzurra , e con una croce sulla fiancata.
Completamente diversa dal Mig ritrovato il 18 luglio.
E con il corpo del pilota accasciato sulla cloche . In condizioni non uguali alle condizioni del pilota libico
I superetendard francesi erano BIANCO AZZURRI E CON UNA CROCE SULLA FIANCATA
Ho inoltre fatto una ricerca sui piloti di Superetendard delle Flottilles 11 e 13 della Aeronavale Francaise
Ho recuperato alcuni dati di archivio dei certificati di morte di tutti i francesi avvenuti nel 1980.
Ivi compresi i certificati di morte ( acte de deces ) del 27 juin 1980.
Quando avro' ulteriori approfondimenti li comunichero'

Potrebbe gentilmente linkare una foto di un etendard/superetendard con tale livrea azzurrino biancastra associata a (sopratutto) una coccarda a forma di croce? Non mi scrivera' che un ancora marina si puo' confondere con una croce... Inoltre un etendard non è un caccia ma un bombardiere che dfende un gruppo navale o di attacco a bersagli terrestri per quale motivo madare un bombardiere a ingaggiare un veloce mig23? Inoltre se ricorda nei pressi del velivolo piantonato da F. Dibenedetto vi era un parafreno segno evidente che era un velivolo con mezzo frenante per pista terrestre e non da aereo imbarcato su portaerei con gancio di arresto...O sbaglio?

[Kulbit]

I codici che i TF-104 avevano impostato nel transponder (inizialmente 4200, per poi cambiare in 5400 a partire dall’avvicinamento iniziale a Grosseto) probabilmente stavano ad indicare che erano vettorati dall’AWACS che orbitava in zona. Ciò si potrebbe ipotizzare (senza avere, però, alcuna certezza) consultando la pubblicazione aeronautica (AIP) del Regno Unito: http://www.nats-uk.ead-it.com/public/index.php.html, sez. ENR 1.6, in cui si vede che alcuni codici (tra cui il 4200 e il 5400) vengono tutt’oggi usati per:
ed è possibile che tali codici venissero normalmente usati in ambito NATO, non solamente nel Regno Unito. L’AIP non è certo quello del 1980, ma forse alcuni codici del transponder sono rimasti invariati.
Se ciò fosse vero, potrebbe essere stato l’AWACS ad ordinare il volo parallelo, in deroga al piano di volo.
A sostegno dell’ipotesi dell’effettiva presenza dell’AWACS e del suo ruolo attivo sul volo di TF-104, dev’essere considerato il fatto che qualcuno, ad un certo momento, ha assegnato una prua ai TF-104 per il volo parallelo. Se quel “qualcuno” fosse stato uno dei controllori di cui abbiamo le comunicazioni registrate, immagino che sarebbe rimasta traccia anche della comunicazione relativa alla variazione del piano di volo, come per tutte le altre comunicazioni, ma siccome non risulta alcuna registrazione di questo tipo (che io sappia), posso solo pensare che il vettoramento sia stato dato dall’AWACS.
Concludo dicendo che ho cercato di essere quanto più oggettivo possibile e la mia idea è che i MiG-23 in volo di trasferimento da e per una manutenzione non avevano alcun motivo di nascondersi nei paraggi degli aerei civili, in quanto attraversavano lo spazio aereo di una nazione compiacente, per cui bastava presentare un piano di volo fittizio per fare i propri comodi senza avere alcun fastidio. Tuttavia, mettendo insieme tutti gli elementi analizzati, specialmente considerando il comportamento del o dei TF-104, e in quella particolare sera, a mio avviso si dovrebbe prendere in considerazione la possibilità che nelle immediate vicinanze del DC-9 ci potesse essere, nel tratto Firenze – Bolsena, un aereo di piccola sezione radar e tale da poter suscitare grande interesse dell’AWACS e dei TF-104.

Discussione interessante, mi permetto qualche osservazione...
La costituzione della Componente E-3A iniziò solo nel gennaio 1980. Nell'ottobre 1980 alla Componente fu concesso lo status di quartier generale militare internazionale con decisione del Comitato di pianificazione della difesa della NATO (DPC).
Le operazioni di volo iniziarono nel febbraio 1982 dopo la consegna del primo velivolo E-3A. La Componente è stata ufficialmente attivata il 28 giugno 1982 e ha raggiunto la piena capacità operativa alla fine del 1988.
( https://awacs.nato.int/page5835237/history )
Nel 1980 i Sentry erano operativi unicamente con l'USAF e non operavano in ambito NATO Inoltre l'avionica avanzatissima del velivolo poteva dialogare unicamente con quella installata sull'F15 (e successivamente sull'F14) pertanto il codice
“NATO Aircraft receiving a service from AEW aircraft” non esisteva ancora nemmeno a livello di procedura.

Riguardo ai voli di manutenzione che i Mig Libici effettuavano per recarsi principalmente nella base Yugoslava di Banja Luka, gli stessi non avvenivano sorvolando lo spazio aereo italiano ma seguivano la rotta più breve dalla base di Benina verso lo Ionio e poi sull'adriatico ,totalmente in spazio aereo internazionale ed in maniera totalmente lecita.
Non vi era motivo alcuno che i caccia allungassero la ritta sorvolando il territorio italiano e andando oltre i limiti della loro autonomia.
Gli unici velivoli Libici autorizzati a volare sul territorio Italiano erano i C130 civili che raggiungevano le officine aeronautiche di Venezia per essere militarizzati (con la compiacenza dello stato Italiano e della Lockeed in barba all'embargo) e ritornare quindi in Libia.(vedasi il capitolo dedicato nell'inchiesta Priore )

Quando non è disponibile una base oggettiva sulla quale ragionare, ognuno è libero di costruirsi la sua teoria.
Io non vedo nessun movente che possa essere preso in seria considerazione per la teoria della bomba, mentre ne vedo uno estremamente serio per la teoria dei missili.

La convinzione della teoria del "Casus belli", chiamiamola così, m'è venuta dopo aver ascoltato la versione di Ciancarella secondo il quale l'abbattimento del DC-9 doveva essere attribuito ad un MiG-23 libico, così da creare il casus belli, appunto, che sarebbe servito ad abbattere, per rappresaglia, l'aereo sul quale volava Gheddafi quella sera. Ma i MiG-23 in territorio italiano dovevano volare disarmati, per cui il DC-9 è stato abbattuto da un nostro F-104 con i famosi missili a "testata inerte" (missili SARH con piccola testata bellica assimilabili agli AA-2 SARH lanciabili dai MiG-23).
L'F-104 faceva finta di essere un pallone sonda poco al largo della Sardegna (ingannando i radar della nostra difesa aerea con le ECM), mentre il MiG ha fatto finta di attaccare il DC-9.

Io non sarei mai riuscito ad immaginare una cosa tanto orribile, ma se ci pensi bene, è forse l'unica versione che può giustificare tutti i depistaggi, insabbiamenti e ammazzamenti che sono seguiti alla strage.

Le versioni di addestramento "a testata inerte" dell'AIM-7M ierano l'ATM-7M con motore ed elettronica ma privo di testata esplosiva per la pratica di tiro, il CATM-7M privo di motore e non lanciabile utilizzato per mantenere la configurazione di peso e aerodinamica nelle manovre e il DATM-7M non volante per la pratica di movimentazione e carico. Esisteva anche una versione non lanciabile denominata CAEM-7M, dotata di una speciale elettronica di telemetria. Quest'ultima è molto importante perchè faceva parte del nuovo sistema di addestramento al combattimento aereo ACMI (ricordate il film top gun) dove per la prima volta sensori telemetrici permettevano di analizzare tutte le fasi del combattimento aereo.
Il primo Ottobre del 1989 ,con un investimento di milioni di dollari iniziò l'operatività del sistema ACMI da parte dell'USAFE e della Cubic Defence Systems a Decimomannu che divenne il poligono ufficiale Nato per l'addestramento al combattimento aereo.
Sempre in quella data Il 525° Squadron -36° TFW dell'USAFE dotato di F15A diviene la prima unità ad utilizzare il sistema ACMI L'11 Aprile 1980 presero il via le missioni al poligono ACMI da parte dell'AM con gli F104S che abbandonarono i training con i missili inerti.
(http://www.decimomannuairbase.com/cr...a-storica.html)

Riguardo alla tesi Ciancarella, la stessa riprende totalmente quella riportata da Finetti Giovan Battista, sindaco di Grosseto nel 1980 e morto in un incidente stradale il 23/01/83 Secondo alcune
testimonianze costui era venuto a conoscenza, da ambienti aeronautici, che la sera del 27.06.80 dalla base di Grosseto erano decollati due caccia italiani per abbattere un aereo di nazionalità libica, e che il DC9 sarebbe stato colpito, da un missile a testata termica, in quanto l’aereo libico avrebbe usato come schermo il DC9.
Nel giugno 88 veniva escusso Di Rienzo Carlo, giornalista del “Tirreno”. Lo stesso riferiva che durante il mese di luglio 81, mentre si trovava nella redazione grossetana del detto giornale, entrò un ufficiale dell’AM per avere un colloquio con il capo redattore Bottinelli.
Dato che l’ambiente era unico il Di Rienzo poté ascoltare la conversazione tra i due. L’oggetto della conversazione era la tragedia di Ustica, e si disse che il DC9 era stato abbattuto da un missile.
L’ufficiale riferì in particolare al Bottinelli che vi era stato un allarme determinato dall’invasione dello spazio aereo da parte di un velivolo sconosciuto.
Dalla base di Grosseto si erano levati degli intercettori che avevano raggiunto l’aereo non identificato e dopo aver tentato di mettersi in contatto con esso, avevano in un primo tempo sparato,e successivamente lanciato dei missili.
L’aereo sconosciuto, che a dire dell’ufficiale sarebbe stato di nazionalità libica, per sfuggire ai caccia inseguitori, effettuò una manovra in modo da inserirsi sulla rotta del DC9; ed in conseguenza l’aereo civile sarebbe stato colpito dal missile lanciato dagli intercettori per colpire il velivolo sconosciuto.

Ora il dettaglio riportato dall'Ufficiale che i 104 avrebbero in un primo tempo sparato getta un ombra clamorosa sulla testimonianza in quanto avrebbero dovuto sapere che gli F104S intercettori erano privi del cannone pertanto non avrebbero mai potuto sparare.
Infatti i 104S erano dotati del radar NASARR F-15G con illuminatore CW per il lancio degli Sparrow, il quale aveva occupato lo spazio per il cannone Vulcan che era stato così sacrificato e sbarcato da tutti gli intercettori.

A questo punto sembra prorio che il ruolo del MIG sia stato ricreato "ad arte" e la sua presenza,abbattuto, in Sila abbia ben altra storia.

[Kulbit]

Due considerazioni sul MIG 23.

Come sappiamo anche dall'inchiesta del giudice priore i caccia Libici venivano regolarmente inviati presso basi aeree Yugoslave, principalmente Banja Luka, per la manutenzione tecnica.
Impossibilitati a sorvolare il territorio Italiano in quanto velivoli militari utilizzavano una sorta di corridoio aereo quasi totalmente in spazio aereo internazionale sfruttando zono cieche alla copertura radar Italiana.
In una nota inviata il 25 ottobre 80 dal Centro CS di Verona al Direttore della 1ª Divisione si riferisce dell'accordo segreto stipulato fra la Libia e la Jugoslavia relativo all’uso, come scalo tecnico, degli aeroporti di questo secondo Paese da parte di velivoli libici. Le missioni dirette verso gli aeroporti d’oltremare prevedevano il decollo dall’aeroporto militare di El Labrar o di Benina con rotta attraverso il Mediterraneo centrale, lo Ionio e il basso Adriatico per giungere in Jugoslavia. Tale aerovia non sarebbe stata interamente coperta dal sistema della Difesa Aerea italiano, a causa di alcune zone “cieche”. Il Centro periferico rilevava che detto accordo doveva essere considerato anche alla luce del fatto che in Libia erano presenti numerosi ufficiali dell’AM in congedo, “certamente a conoscenza della consistenza e ubicazione delle zone cieche del sistema di avvistamento aereo italiano”. Il Servizio, inoltre, attivatosi in merito alla “vendita”, da parte di piloti militari italiani all’aeronautica libica, delle zone del sistema della difesa aerea nazionale ove i radar erano “ciechi”, acquisisce elementi contenuti in un appunto, trasmesso in data 10.03.81 dal Centro CS di Padova, secondo cui una “fonte occasionale” aveva ascoltato casualmente una conversazione tra un ufficiale dell’aeronautica tedesca ed un’altra persona, durante la quale il militare riferiva che “l’aereo libico precipitato in Calabria era riuscito ad eludere i radar italiani in quanto a conoscenza delle zone italiane scoperte”; tali aree sarebbero state segnalate su “cartine segretissime in dotazione alla NATO” e fornite ai libici da un “non meglio identificato Buono capitano dell’aeronautica italiana che si trovava in Libia per motivi non noti”. Il 2° Reparto dello Stato Maggiore dell’Aeronautica, interessato dal Servizio per procedere alla completa identificazione del citato capitano, riferisce, in data 28.04.81, che non esiste agli atti nessun militare che risponde ai nomi di “Cap. Buoni - Buono o Buona”. Nel successivo mese di luglio lo stesso SIOS inoltra un “rapporto” relativo ad un ufficiale pilota Gianfranco Bono, in relazione alla sua permanenza in Libia per il periodo aprile-luglio 79. Ad una nuova richiesta del Servizio di acquisire ogni possibile elemento sul citato periodo di permanenza in Libia dell’ufficiale menzionato “per possibile compromissione della sicurezza nazionale”, lo SMA 2° Reparto risponde riferendo che l’ufficiale aveva svolto attività di istruzione a Ghat su velivoli SF-260 dal 5.4 al 5.07.79.

Ora in relazione a questi voli possiamo fare alcune ipotesi sulla provenienza del Mig ritrovato in Sila.
Il MIG 23 MS aveva un autonomia massima di volo senza serbatoi di 1450 KM. Il dato è ricavato da una monografia ufficiale Russa di circa 300 pagine curata da ex tecnici della Mikoyan Gurevich di cui allego la relativa tabella con il dato evidenziato.



La distanza della rotta suddetta è di circa 1300 Km tranquillamente percorribili ad alta quota e velocità costante per ottimizzare i consumi.

La possibilità che il mig fosse dotato di serbatoi supplementari ,poi sganciati in volo, è esclusa dal fatto che sul relitto non sono stati trovati i relativi piloni subalari per l'aggancio degli stessi.
Da notare poi che nel Mig 23 i piloni per i serbatoi venivano posizionati nella porzione mobile della semiala ed essento solidali ad essa (e non potendo ruotare per mantenere il carico parallalo alla fusoliera come accade, ad esempio, sul Tornado )
i serbatoi stessi impedivano di chiudere le ali a freccia massima riducendone velocità e manovrabilità.



Nelle ricostruzioni che vanno per la maggiore si ipotizza una partenza dalla base di Banja Luka, la penetrazione in territorio Italiano nel settore di Nord Est la discesa verso Bologna /Firenze e poi giù lungo la rotta del DC9.
Alcuni abbreviano un pò la tratta facendo partire il Mig da una base Italiana (cosa a mio avviso decisamente inverosimile anche senza considerare le modalità di arrivo nella base stessa)
Tralasciando momentaneamente il fatto che l'autonomia del caccia non avrebbe consentito comunque il ritorno alla sua base di partenza o anche semplicemente a qualsiasi base in territorio Libico (sono più di 2500 km e senza considerare la lunga tratta in volo lento all'ombra del DC9) si pone un altro genere di problema. La difesa aerea negli anni 80 (in piena guerra Fredda) non era strutturata solo sulla linea caccia ma anche e soprattutto su intercettori teleguidati. In particoloare il "quadrante di Nord Est" era una zona ad altissima difesa in quanto un eventuale attacco aereo da parte del patto di Varsavia sarebbe giunto da quel settore. In Emilia , Veneto e Lombardia si trovavano le forze di reazione rapida con armamento nucleare, a Verona il quartier generale delle forze NATO del sud europa ed il suo comando protetto. Pertanto si era creato uno scudo missilistico senza pari Basi di missili Hawk presidiavano aeroporti militari ed installazioni sensibili mentre i Missili Nike Hercules rappresentavano la punta della lancia contro eventuali bombardieri nemici Lo schieramento Nike prevedeva tre batterie per ognuna delle 12 basi missilistiche ( delle quali sei dotate di missili a testata nucleare) ready H24 . I radar delle batterie Nike operavano in maniera separata e indipendente da quelli della difesa aerea. Ciò significava che qualsiasi velivolo militare entrasse nel raggio di portata del loro radar subiva immediatamente un processo automatico di identificazione tramite il sistema IFF/SIF . L'IFF normalmente è chiamato anche "radar secondario" o "radar di identificazione". Il primo termine sta ad indicare che è un ausilio al radar principale di scoperta, che nel Nike è l'Acquisition Radar (ACQ) sinonimo di Low Power Radar (LOPAR), il secondo termine dà meglio l'idea di cosa faccia l'IFF. Il principio di funzionamento, noto in tutto il mondo anche dell'aviazione commerciale, si basa su un segnale elettronico codificato generato e trasmesso dall' Interrogator, su richiesta di un operatore o in automatico, attraverso un'antenna sincrona con il radar principale. Il codice elettronico raggiunge l'aereo da identificare ed interroga il trasponder il quale, se riconosce il codice, trasmette un codice di risposta di ritorno. Se la risposta è elettronicamente corretta, allora l'aereo è "amico", altrimenti... about to engage, fire!
Per i militari i codici IFF si cambiano secondo precise tabelle mantenute segrete tramite un codice di criptatura, e qui mi fermo.
Fino alla prima metà degli anni '80 era in uso il sistema IFF/SIF (SIF= Selective Identification Feature) che poteva generare pochi codici non criptati. La parte IFF era a beneficio anche dell'aviazione commerciale, mentre il sistema SIF solo per i militari. Con il SIF i codici, sia a terra che in volo, si dovevano cambiare manulamente ad orari prestabiliti in modo che nello stesso tempo tutti avessero in uso lo stesso codice (CRC, aerei in volo, Nike, Hawk, ecc.). Ciò comportava problemi di sincronia tanto che il CRC all'orario previsto lanciava via radio il messaggio "Time Hack" per avvisare del cambio del codice. I sistemi moderni fanno tutto da soli, che ve lo dico a fare...
Veniamo al Nike. L'antenna IFF era rimovibile e poteva essere posizionata anche in un altro posto , si muoveva sempre in sincronismo con l'antenna dell'ACQ. Era collegata con cavi e guida d'onda che entravano nel Carro BCVan All'interno, quindi al riparo dalle intemperie, c'erano le apparecchiature. Questa configurazione fu installata nella prima metà degli anni '80. Prima l'antenna per il sistema IFF/SIF era incorporata esternamente all'antenna dell'ACQ e le apparecchiature erano nel basamento dell'ACQ. Erano molto sensibili alle intemperie e perciò rendevano l'IFF/SIF poco affidabile dal punto di vista tecnico. Il nuovo IFF fu un bel balzo in avanti per quei tempi e ci fece sentire ancora più "sicuri" del solito.
Quando il TCO doveva decidere se un aereo avvistato sul PPI fosse amico o nemico, e supposto che le procedure di identificazione "di guerra" erano in vigore, ordinava all'ACQ operator l'identificazione con la parola CHALLENGE, l'operatore "tirava" il pulsante dell'IFF e "sparava" il codice, se la risposta veniva decodificata come "amica" il TCO dava l'ordine di ABANDON, altrimenti quello di ENGAGE. Semplice, no? Be', non era tutto così semplice, è ovvio, perchè con il tempo si era capito che non bastava solo l'identificazione elettronica per assicurarsi di un amico-nemico, ma furono introdotti altri sistemi procedurali quali gli ACM= Alternate Control Means [of Identification], ma qui mi fermo perchè molti sono ancora in vigore. Il responsabile del cambio dei codici IFF e IFF/SIF era l'ufficiale IDO= Identification Officer che lavorava in coppia con il TCO. Le risposte "amiche" consistevano visualmente in un archetto creato elettronicamente posto sopra il "blip" del target nel PPI per l'IFF/SIF, con l'IFF, inoltre, puntando una penna a lettura ottica sull'archetto, in un display comparivano oltre al codice IFF vero e proprio altre informazioni che qui non vi sto a dire...
Tutto questo sproloquio è per darvi un quadro esatto di cosa avrebbe significato per uno "zombie" una intrusione dal settore nord est.... Va da se che per l'ipotetico Mig23 sarebbe stato praticamente impossibile percorrere quella rotta (senza contare che sarebbe dovuto passare letteralmente tra le basi intercettori di Rimini e Istrana....) senza rischiare l'abbattimento immediato.
A mio parere, strettamente personale, il Mig caduto in Sila proveniva direttamente da Benina e la sua vicenda potrebbe avere ben altra spiegazione che magari riguarderà un altro post.
I commenti sono sempre bene accetti....

[Kulbit]

Già più chiaro e l'appunto sui camion allora lo farò al Giudice Priore.
Certo che un ufficiale che non sa leggere una mappa mi fa sorridere. Per non dire che sarebbe gravissimo. Possibile se era distratto alle lezioni in materia.
Sull'identificazione dell'aereo, da appassionato, un Tomcat (che tra l'altro è il mio aereo preferito) lo conosci e certamente non puoi confonderlo con F1, S.E., Mig23, F4 od altro. Era, al tempo, l'unico aereo con doppia deriva di coda dell'USNavy, oltre ad avere le ali a geometria variabile. Per cui il "probabilmente" lo trovo strano in un appassionato. O lo hai riconosciuto o no.
Mi viene in mente il testimone che anni dopo ha riconosciuto negli F-16 israeliani gli aerei che aveva visto in quel tempo in quei frangenti. Peccato che allora Israele non aveva ancora gli F-16.

Anche l'F14 Tomcat non era ancora entrato in servizio in mediterranaeo nel 1980 Vi giunse solo l'anno successivo con la crocera della USS Nimitz.
Il fatto che alcuni testimani lo abbiano riconosciuto inva lida automaticamente le loro testimonianze.
Il film Top Gun fece gravi danni da questo punto di vista.

[Kulbit]

Guerra elettronica ...questa sconosciuta !!

In più post ho letto che i radar della difesa aerea sarebbero stati accecati o ingannati da un attacco EW da parte degli aerei coinvolti nella missione.
Ora bisogna fare un distinguo. Le ECM di cui sono dotati tutti gli aerei da caccia non sono in grado di disturbare una radar di terra.
Quel genere di attività EW (Electronic Warfare) nel 1980 era appannaggio di soli due velivoli appositamente concepiti ed equipaggiati L'EA6B Prowlwer della US Navy e l'EF11 Raven dell'USAF.
Ora il Raven si può escludere immediatamente in quanto entrò in servizio nel settembre del 1981 e la sua prima missione operativa fu El Dorado Canyon proprio in Libia nel1986.
Il Prowler della US Navy era già in servizio ma non era presente nel mediterraneo in quanto il Carrier Wing 3 imbarcato sulla Saratoga nella crocera mediterranea del 1980 non lo aveva in carico essendo composto da 2 squadron da attacco leggero al suolo su A7 Corsair,
uno squadron da attacco al suolo pesante su A6 Intruder, due squadron di caccia su F4 Phantom, due squadron antisom su Viking e Sea King e uno squadron di Early Warning su E2c. ( https://www.navysite.de/cruisebooks/cv60-80/148.htm )
Nel 1980 in mediterraneo non era presente alcun velivolo in grado di disturbare un radar di terra.
Ho letto anche in un post di Maber che "L'F-104 faceva finta di essere un pallone sonda poco al largo della Sardegna (ingannando i radar della nostra difesa aerea con le ECM), mentre il MiG ha fatto finta di attaccare il DC-9".
La cosa è assolutamente impossibile.
I 104S CI (Caccia Intercettori) non avevano alcun RWR né sistemi ECM. I CB(Caccia bombardieri) erano meglio equipaggiati, e erano protetti da un sistema ALQ-70 o 73, che era un disturbatore di scarsa efficacia (disturbava 'a casaccio' attorno all'aereo)
e dava al pilota un avviso dell'inquadratura da parte di un radar, senza nemmeno degnarsi di comunicargliene il tipo e la direzione! Quindi, o il missile era deviato, oppure il '104 era spacciato.

Alla somma dei fatti e della situazione reale nel 1980 non esisteva guerra elettronica non esisteva una copertura Awacs Nato non esistevano codici trasponder e procedure Nato per il vettoramento dei caccia.... Credo quindi che molte ipotesi vadano riviste al netto della situazione operativa reale di quegli anni.

[Kulbit]

Buonasera

Spostiamo l' attenzione sui codici sif trasmessi quella sera
Molti si sono concentrati solo sul codice 7300 trasmesso dal TF104 pilotato dalla coppia Naldini e Nutarelli squocato alle 18.25.21 , alle 18.42.25 e alle 18.42.37
Facendo delle ricerche anche sul velivolo della Malaysian Airlines 370 caduto alcuni anni fa, mi sono imbattuto sull' analisi dei codici sif nviati da quell'aereo e riportati nel libro di Sylvia Wrigley '' The mystery of the Malaysia airline flight 370.
Tra gli altri VENGONO EVIDENZIATI codici
7777 che corrisponde ad un Department od Defense interceptor aicraft on AN ACTIVE AIR DEFENSE MISSION WITHOUT ATC CLEARENCE
7700 EMERGENCY
Il codice 7777 indica un segnale usato nei casi di ATC CLEARENCE
...........
Ipotizzando la presenza di una portaerei
Il Cossiga disse di un caccia Francese partito dalla Cleenceau.
Lo stesso punto da cui fu iniziato a plottare il caccia LL450 , appunto
A voi ogni riflessione

Raccolgo l'invito e indico alcune riflessioni tecniche.
I codici trasponder sono per alcune numerazioni universali a livello globale e per altre propri di ciascun Paese.
In particolare sul codice 7700 è stata fatta confusione sul termine Esso non sta a indicare un "Emergenza generale" legata ad un evento militare (come uno zombie) ma "Emergenza generica" ovvero una generica emergenza di bordo del velivolo che lo trasmette.
Il codice 7700 è riservato al riconoscimento di un aeromobile in emergenza. (I codici da 7711 a 7717 e da 7721 a 7727 sono riservati per le operazioni SAR e il codice 7777 per il monitoraggio del transponder di terra .)
Nelle esercitazioni di emergenza simulata è prassi normale inserire il codice 7700.

Il codice 7777 -Italia, Germania, Belgio, Paesi Bassi- è un codice non discreto utilizzato dai transponder di test fissi (RABM) per verificare la correttezza delle stazioni radar (BITE)
I transponder di prova vengono utilizzati per verificare l'accuratezza dei dati radar. È noto che si trovano sempre in una posizione fissa (il movimento che vedi è probabilmente dovuto all'imprecisione di ADS-B Exchange). I controllori oi tecnici verificheranno periodicamente che la risposta del transponder di prova rientri in un intervallo definito della posizione prevista. ( ICAO - SISTEMA DI ASSEGNAZIONE DEL CODICE SSR )
Solamente negli USA il codice 7777 significa DOD interceptor aircraft on active air-defense missions and operating without ATC clearance in accordance with FAA Order 7610.4

L'Etendard non è azzurro ma blu scuro con un enorme coccarda tricolore francese con un ancora al centro e soprattutto è un bombardiere da attacco al suolo e non un caccia intercettore.
Se vi fosse stato un ruolo francese avrebbero inviato un Crusader o un Mirage

[Zonalin]

Due considerazioni sul MIG 23.

Come sappiamo anche dall'inchiesta del giudice priore i caccia Libici venivano Il Centro periferico rilevava che detto accordo doveva essere considerato anche alla luce del fatto che in Libia erano presenti numerosi ufficiali dell’AM in congedo, “certamente a conoscenza della consistenza e ubicazione delle zone cieche del sistema di avvistamento aereo italiano”. Il Servizio, inoltre, attivatosi in merito alla “vendita”, da parte di piloti militari italiani all’aeronautica libica, delle zone del sistema della difesa aerea nazionale ove i radar erano “ciechi”, acquisisce elementi contenuti in un appunto, trasmesso in data 10.03.81 dal Centro CS di Padova, secondo cui una “fonte occasionale” aveva ascoltato casualmente una conversazione tra un ufficiale dell’aeronautica tedesca ed un’altra persona, durante la quale il militare riferiva che “l’aereo libico precipitato in Calabria era riuscito ad eludere i radar italiani in quanto a conoscenza delle zone italiane scoperte”; tali aree sarebbero state segnalate su “cartine segretissime in dotazione alla NATO” e fornite ai libici da un “non meglio identificato Buono capitano dell’aeronautica italiana che si trovava in Libia per motivi non noti”. Il 2° Reparto dello Stato Maggiore dell’Aeronautica, interessato dal Servizio per procedere alla completa identificazione del citato capitano, riferisce, in data 28.04.81, che non esiste agli atti nessun militare che risponde ai nomi di “Cap. Buoni - Buono o Buona”. Nel successivo mese di luglio lo stesso SIOS inoltra un “rapporto” relativo ad un ufficiale pilota Gianfranco Bono, in relazione alla sua permanenza in Libia per il periodo aprile-luglio 79. Ad una nuova richiesta del Servizio di acquisire ogni possibile elemento sul citato periodo di permanenza in Libia dell’ufficiale menzionato “per possibile compromissione della sicurezza nazionale”, lo SMA 2° Reparto risponde riferendo che l’ufficiale aveva svolto attività di istruzione a Ghat su velivoli SF-260 dal 5.4 al 5.07.79.



I commenti sono sempre bene accetti....

Si. E' corretto. Il passo è tratto da pag 4748 dell'Istruttoria di Priore.
Ma non solo,vi si accenna anche in altra pagina dell'istruttoria (pag. 1289) dove Priore sottolinea la superficialita' degli accertamenti operati dal SIOS in merito a tali indiscrezioni sulla perforabilita' della difesa aerea...

: "Il 2° Reparto dello SMA interessato al riguardo, risponde con
missiva del 28 aprile successivo, comunicando alla 1ª Divisione del
S.I.S.MI che non esiste alcun capitano Buono, Buoni, o Buona. All'uopo
fornisce indicazioni su alcuni ufficiali aventi come casato, Buono, due
ancora in servizio e tre in congedo.
Gli accertamenti disposti, da una parte dalla 1ª Divisione, e dall'altra
dal SIOS, sono stati a dir poco superficiali. Sarebbe bastato consultare
l'elenco dei piloti che si erano recati in Libia come istruttori per conto
dell'ALI, per riscontrare la presenza del capitano Bono che, per assonanza,
avrebbe dovuto quanto meno portare ad un controllo di sicurezza. Nulla,
invece, è stato fatto.

Inoltre Priore sottolinea(sempre alla stessa pagina) anche la stranezza :

"Deve anche rilevarsi che dagli atti dello Stato Maggiore del S.I.S.MI
Bono Gianfrancesco, cioè il pilota che nel 79 risulta essere stato in Libia
per conto dell'ALI, era stata una fonte della 2ª Divisione del S.I.S.MI

Cambiamo versante :Prima che poi ti facciano gli altri la domanda sui serbatoi la faccio io Nella foto del mig da te allegata si nota il sebatoio centrale il quale non è soggetto a posizioni relative alla apertura delle ali. Anche con questo solo centrale comunque non si rientra nei calcoli di una sufficiente autonomina vero?

[Kulbit]

Cambiamo versante :Prima che poi ti facciano gli altri la domanda sui serbatoi la faccio io Nella foto del mig da te allegata si nota il sebatoio centrale il quale non è soggetto a posizioni relative alla apertura delle ali. Anche con questo solo centrale comunque non si rientra nei calcoli di una sufficiente autonomina vero?

Mi sono posto la stessa domanda. I serbatoi adottati dal Mig 23 erano da 800 Lt. e garantivano un incremento di autonomia di 450 Km ciascuno.
Anche con iun singolo serbatoio centrale l'autonomia non sarebbe stata sufficiente. Tuttavia sono certo che nel caso di un trasferimento a Banja Luka avrebbero certamente utilizzato il serbatoio centrale.
Come abbiamo visto l'autonomia senza serbatoi era di 1450 Km, esattamente la distanza da percorrere per raggiungere Banja Luka da Benina. Considerato che nessun pilota al mondo pianifica sfruttando l'ultima goccia di carburante e dovendo prevedere almeno le riserve per raggiungere un eventuale alternato in caso di condimeteo avverse o altro problema
certamente la configurazione per un volo simile avrebbe contemplato un singolo serbatoio centrale, in modo da avere un margine di sicurezza e la possibilità di sfruttare interamente le prestazioni di manovrabilità e velocità del velivolo.
Il fatto che il Mig schiantato in Sila ne fosse privo (non furono trovati ganci di fermo sul pilone ventrale) ci fa pensare che quel velivolo non aveva pianificato un volo a lungo raggio, ed è compatibile con una diserzione fino alla costa calabra effettuata durante un esercitazione (confermata dalla commissione Italo Libica agli atti in inchiesta)

[Alicenina]

Potrebbe gentilmente linkare una foto di un etendard/superetendard con tale livrea azzurrino biancastra associata a (sopratutto) una coccarda a forma di croce? Non mi scrivera' che un ancora marina si puo' confondere con una croce... Inoltre un etendard non è un caccia ma un bombardiere che dfende un gruppo navale o di attacco a bersagli terrestri per quale motivo madare un bombardiere a ingaggiare un veloce mig23? Inoltre se ricorda nei pressi del velivolo piantonato da F. Dibenedetto vi era un parafreno segno evidente che era un velivolo con mezzo frenante per pista terrestre e non da aereo imbarcato su portaerei con gancio di arresto...O sbaglio?

Buonasera
Alcune riflessioni in risposta a dubbi e quesiti recentemente postati

Consiglio di leggere il post pezzo per pezzo , non tutto d'un fiato!

I superetendard avevano una livrea blu nella parte superiore e bianca nella parte sottostante .
All' annotazione fatta nel post 696 sul fatto che il Superetendard ha la parte superiore blu e non azzurra , rispondo che quella dichiarazione il Filippo Di Benedetto l' ha resa 11 anni e mezzo dopo aver visto il velivolo in un vallone scosceso ed impervio della Piccola Sila.
Ricordo che un terrorista di ordine nuovo , Delfo Zorzi , fu accusato di essere l' esecutore materiale della strage di Piazza Fontana.
Ad una domanda del giornalista Bruno Vespa conduttore di Porta a Porta , se avesse un ALIBI per quella strage , il Zorzi rispose ....''..Lei Vespa si ricorda cosa faceva alle 16.37 del 12 dicembre 1969 ?..''
Ergo, fra blu e azzurro , la tonalita' e' simile ma dato il luogo impervio da cui fu visto il velivolo e i tanti anni passati , il ricordo del Di Benedetto si affievolisce .
Tornando al Superetendard , la croce era di colore rosso inserita in un quadratino rosso e rappresentava ....l' identificazione no touch no step sulla presa d'aria supplementare .... come riportato da un altro utente nel post numero 658, e si trovava fra il numero e l' attacco delle ali alla fusoliera.
Inoltre sul sito cols bleus e' riportato che .....les livrees principales on ete' un blanc bleu dans les annees 90's....

https://www.fox-two.com/schemes/001-super-etendard-14f

Spero si veda il link, senno' vi invito a copiarlo nella URL, GRAZIE.

Per quanto riguarda il discorso se esso fosse un bombardiere o un caccia , vi ricordo che sul sito del produttore Dassault , esso era un MULTIPURPOSE WEAPONS AIRCRAFT ,

https://www.dassault-aviation.com/en...uper-etendard/

cioe' , come riportato su wikipedia , ... a multirole combat aircraft is a combat aircraft to perform different role like air combat , aerial bombing ,.....
cioe' si poteva usare come bombardiere o come intercettore..

https://en.wikipedia.org/wiki/Multirole_combat_aircraft

Sul sito francese di wikipedia e' riportato che .....EST UN AVION DE ATTAQUE ET DE CHASSE FRANCAISE

ttps://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Super-Étendard

Per quanto riguarda il tema del paracadute trovato sul retro del velivolo bianco azzurro , scrivendo ..PARCHUTE DE FREINAGE SUPERETENDARD .... si perviene ad un sito che fornisce una foto del Superetendard col paracadute posteriore , a conferma che tale paracaduta di frenata non era riservato solo a caccia non imbarcati su portaerei , ma era anche montato sulla parte retrostante del velivolo imbarcato.

http://stanakshot.free.fr/photos/Fra...r-Etendard/692

Inoltre su un forum di ex piloti essi scrivono che ....
La taille du parachute est en function de la masse que il doit rallenti . Le f1 , MirIII, LE SUPERETENDARD ONT LA MEME SURFACE DE VOILURE....

https://aviationsmilitaires.net/v3/f...0-146/?page=14

Analizziamo altri particolari.

Scrivevo in un post il particolare che il primo dei 3 testimoni in calabria vide i velivoli che combattevano fra loro .....'' provenienti da sinistra guardando il sole....''
Cioe' da ovest - Sudovest.
Mentre il primo dei 5 velivoli C 17 arrivava da Nord Ovest.
Quindi due provenienze incompatibili.
Integro e parzialmente correggo l' esposizione fatta, col seguente particolare .
L'ultimo plottaggio del velivolo C 17 avviene alle 17.36.15 zulu ad una distanza di circa 25 km da Torremezzo Di Falconara, quindi ancora non visibile al dott. Cannizzaro
Se quindi con un righello ne prolunghiamo la traiettoria di altri 20 km circa , la stessa traiettoria impatta la costa calabrese a Marina di belmonte che si trova piu' a sud di Torremezzo di Falconara,e quindi compatibile con una provenienza e risalita da sinistra cioe' da ovest - sudovest, come espresso dal Cannizzaro.
Problema risolto.

Lei mi chiede se lo zombie sardo AJ453 e' stato oggetto di scramble.
Su di esso avrebbe dovuto convergere anche un caccia intercettore in partenza da Trapani , alle 18.22 zulu , come riportato nella esposizione del Dalle mese nei disegnini con la lettera C della sua perizia.
Tale azione di intercetto fu bloccata ed abortita sul nascere .
Se esaminate l' andamento del velivolo AJ024 in fig. C24 , esso compie una manovra che ( da profano ) chiamo elicoidale, .
Nella Memoria Gamberini e altri , a pag 77 , risulta che il caccia militare, aggancia lo zombie sardo per circa un minuto e mezzo , in quanto ne assume lo stesso sif 0773.
Come dicevo nel sito del sig. Maber , provate a confrontare questo scramble con lo scramble avvenuto il 22 marzo 2018 fra il caccia eurofighter partito da Istrana e l' Airfrance che viaggiava dall' isola di reunion fino a Parigi.
Lo scramble e' identico .
E soprattutto , come scrisse un giornalista del Daily Telegraph...'' In a worst scenario - nel peggiore degli scenari - if a commercial or a fighter jet did not respond to repeat attempts to communicate , THE AICRAFT WOULD BE SHOT DOWN = IL VELIVOLO POTREBBE ESSERE ABBATTUTO

https://www.ilsecoloxix.it/italia/20...nza-1.33568613

Sempre nel sud est della Sardegna converge il velivolo LL450 .
Sicuramente militare .
Non e' veRosimile, infatti , che un velivolo civile si sposti ad altitudini in aumento( e quindi non in fase di atterraggio su Cagliari), passando nel centro del tirreno da 4000 metri di altitudine a 5000 metri.
Se guardate con attenzione il caccia militare LE012 in figura C13 , il caccia AJ024 e il caccia LL450 appena citati, il caccia LL464 riferito al tf104 pilotato da Naldini e Nutarelli squoccano tutti codici sif 4200, 4300 5200.
Se tali velivoli non sono sotto copertura radar Nato , comunque quei codici un significato ce lo avranno pure !!
Non dimentichiamo che il Brian Sandlin , intervistato dal Purgatori , affermo' che la Saratoga quella sera usci' dal porto di Napoli .
Da essa oltre ad una serie di caccia militari , partirono anche degli Screwtops ( piccoli Awacs E2c hawkeye ).
Per inciso ,da alcuni scambi di email con un ufficiale dello squadrone elicotteri HS7 imbarcato sulla Saratoga, egli me lo ha confermato .
Sig. Kulbit , Lei sostiene che non vi sia stata alcuna copertura AWACS NATO .
Ma la presenza degli screwtops E2c Hawkeye conferma che tale aereo radar vettorava per lo meno i caccia americani verso obiettivi prestabiliti.

Facevo notare in un post precedente ,che 2 radaristi rispettivamente di Marsala ( Avio Giordano ) e di Licola ( Lucio Albini ) affermarono che ....''Teoricamente una traccia che nasce dalla Norvegia dovrebbe conservare lo stesso numero Nato Track Number fin dove atterra'' ... ed inoltre che ...''La traccia cosi' come nasceva doveva morire , nel senso che portava lo stesso NTN da Roma a Tel Aviv''... ( cfr pagg 12 - 13 ) Memoria Gamberini e altri.
La mia ipotesi e' che il caccia LL450 si sia poi ritrasformato nel velivolo AA450 AJ450 e , IN UNA OPERAZIONE DI GUERRA ELETTRONICA ABBIA ABBATTUTO IL DC9.

Nel post 695, lei sig. Kulbit afferma che ....NON ESISTEVA GUERRA ELETTRONICA...

E ALLORA COME SI SPIGA LA TRACCIA KA011 DI CUI PARLAVA IL GIORDANO AVIO NELLA TELEFONATA DELLE 19.04 ZULU ?
Se consideriamo la traccia AA-AJ450 e incrementiamo di 6 volte le distanze fra i vari plottaggi, arriviamo con l' ultimo di quei plottaggi ad IMPATTARE IL DC9 PROPRIO NEL PUNTO CONDOR.
Vi ricordo che di detta traccia non si seppe piu' nulla proprio negli istanti in cui il Dc9 cadeva nel mare , scomparendo anch' essa dai radar della Difesa Aerea
Vi ricodo che sia la KA011 che la AA450 furono accomunate a palloni sonda ad una altitudine di 60 mila piedi.
E che KA e' la sigla dellla base radar di Torrejon che dista circa 1600 km da Ustica.
La traccia KA011 fu chiaramente generata sinteticamente , visto che nessun radar Nato aveva una gittata o range di tale portata !!
O dovremmo considerare altre ipotesi ?

Se volete vi aggiungo il particolare delle dichiarazioni del Cossiga.
Nel documentario Crash de ustica il missile francese , al minuto 36.08 del video , egli addebito' la responsabilita' dell' abbattimento ad un caccia decollato dalla clemenceau al largo della rada di Olbia .

CIOE' NON MOLTO DISTANTE DAL LUOGO GEOGRAFICO DA CUI PARTI' IL CACCIA LL450 !!!

Concentriamoci , a tl proposito sul tracciato radaristico LL022 in figura A26 in perizia Dalle mese
Esso nasce dal mare in un punto un po piu' spostato vero sud della rada di Olbia , cioe' al largo di Orosei
In pochi minuti giunge alla quota di 42000 piedi.
Si dirige sulla verticale dell' Isola del Giglio , dove circa mezz' ora prima vi era stato un tentativo di ammaraggio di un BN2 ISLANDER DELLA TRANSAVIO.
Sempre il caccia militare LL022 , mostra gli ultimi plottaggi non in fase di atterraggi su Nizza , come disse Dalle mese.
Tale caccia stava atterrando :
O sulla Base Aerienne di Frejus che ospitava dei Noratlas 2504 ( aerei da prlustarazione ANTISOTTOMARINI )
OPPURE PIU' PROBABILMENTE SU HYERES - TOLONE, che e' la piu' grossa Base aerea dell' aeronavale sul Mediterraneo.

Dal punto da cui parti' il caccia LL022 ( e anche il caccia LL450 ), si ipotizzo' la presenza della Clemenceau o della Foch.

Devo comunicarvi che ho contatato personalmente il capo squadriglia Ramon josa degli etendard della flottiglia 17f imbarcata sulla Foch .
Egli , tramite mail ,mi ha confermato che quanto esposto dal giornalista Emmanuel Ostian non corrisponde a verita' ,in quanto la Foch realizzo' fino alla sera precedente una sessione di esercitazioni al largo di Tolone come nave scuola per i giovani piloti della squadriglia 59s.

Per la Clemenceau , e' riportato sui numeri di Cols Bleus di Giugno che essa si trovava il 25 giugno a Barcellona e il 27 a Tolone.
A meno di eventuali imbrogli o comunicazioni errate , in quel punto geografico da cui nacquero i caccia LL022 e LL450 non c' era nessuna portaerei.

Vi ricordo che il Cap. Cucchiarelli vide alcuni caccia quotare 00 ( da cui l' ipotesi di tutti circa la presenza di una portaerei ) PROPRIO IN UNA POSIZIONE A CIRCA 50 - 60 MIGLIA NAUTICHE AD OVEST - SUDOVEST DELL' ISOLA DI PONZA .
Ed inoltre che tale punto geografico era tale per cui il punto di caduta del DC9 si trovava in basso a destra rispetto ad esso.
E cioe' da dove PARTIRONO I CACCIA LL450 E LL022.

Secondo me li' deve essere avvenuto un ulteriore situazione di allarme o di emergenza.
Non e' pensabile altra ipotesi

La spiegazione si ingarbuglia se riteniamo valide le sue informazioni, sig. Kulbit , del fatto che gli unici aerei militari che potevano operare come guerra elettronica erano solo
EF111 RAVEN E EA6B PROWLER.
Quello che personalmente non mi spiego e' :
Se escludiamo la guerra elettronica , PERCHE ' TORREJON GENERA LA TRACCIA SICURAMENTE SINTETICA KA011 ??
Siccome noto la sua preparazione nel tema della guerra elettronica , lei sicuramente sapra' che i Francesi usavano un congegno elettronico per eludere i missili di caccia avversi in caccia militari Jaguar da Guerre Electronique e nei Mirage da Guerre Electronique.
Lei escluderebbe del tutto che il congegno POD CT - 51 DELLA THOMPSON , montato sui due caccia citati, riuscisse ad ingannare oltre ai missili , anche i radar della nostra DIFESA AEREA ??

CODICI SIF
Relativamente all' esame dei codici di allarme vi faccio una conversazione fra gli ufficiali Guidi e Fiorito, nel capitolo di Ciampino a pag 452 della Perizia Dalle Mese....

....SE QUESTO HA AVUTO IL TEMPO DI METTERE ANCHE IL CODICE EMERGENZA SUL TRANSPONDER , AMMESSOCHE NON SIA AVVENUTA UNA ESPLLOSIONE IN VOLO...SE HANNO FATTO INTEMPO A METTERE IL CODICE 77.....

Come vedete questo codice associa non una emergenza generica , ma un segnale nettamente piu' grave.

A conferma di cio' vi ricordo ancora una volta che quella sera erano in allarme Gioia del colle , Cameri e Rimini.
Nel capitolo di poggio Ballone alla pag. 567 risulta la partenza da Grosseto di .... '' UNA SERIE DI VELIVOLI VERSO SUD - SUD EST , E CIOE':
LL013 ALLE ORE 18.18
LL425 ALLE 18.29
AA423 ALLE 18.44
AA063 ALLE18.45, TUTTE IN ORARIO ZULU E DUE DI ESSE CON CODICE 7700 , come compare nella tabella di Potenza Picena a pag. 3228 della Perizia Dalle Mese.
Scusate sig. ri Kulbit e Zonalin , secondo voi che significato avrebbero questi caccia partiti in allarme , non in squadra , in direzione del centro del Tirreno e con codice 7700, NON GENERICO, MA DI GRAVE EMERGENZA ??
Come vedete , anche i caccia Ponza - coste calabre , piu' volte citati potrebbero benissimo essere partiti da Solenzara non in squadriglia compatta , ma separati uno dall' altro.

Un ulteriore accenno ai velivoli visti dai controllori Colonnelli e Cucchiarelli.
Il primo disse di ...'''aver visto tracce veloci al limite della copertura del radar di Ciampino....''', che come gittata arrivava circa a 100 km a sud di ponza .
Egli disse anche che LE ESERCITAZIONI ERANO A QUELL' ORA GIA' TERMINATE.
Il Cucchiarelli disse che l'altitudine era superiore ai 10000 piedi, visto che non era un vero e proprio razzolare.
Mediamente circa 19 - 23 mila piedi.
Egli aggiunse che queste tre - quattro tracce si dirigevano verso ovest - sud ovest , rispetto a Ponza.
Ho voluto segnalare tale episodio , in quanto se la direzionalita' fosse stata identica anche prima di essere visti dai due radaristi , QUESTE TRACCE NON POSSONO NON ESSERE PROVENUTE CHE DALLA CALABRIA.
LA MIA IPOTESI E' CHE ESSE SIANO LE STESSE PLOTTATE FRA PONZA E LE COSTE CALABRE 15 MINUTI PRIMA , PARTITE DA SOLENZARA, E QUINDI IN RIENTRO VERSO LA CORSICA DOPO IL COMBATTIMENTO AVVENUTO DIFRONTE ALLE COSTE FRA PAOLA ED AMANTEA .

Da utimo Sig. Kulbit e sig. Zonalin , avendo citato le tracce Ponza - coste calabre , voi ritenete che siano piu' verosimilmente dei velivoli civili che si dirigevano sul vor di caraffa di catanzaro

https://ourairports.com/navaids/CDC/Caraffa_VORTAC_IT/

Un solo dubbio. Noi sappiamo che il radar di Otranto , integrato nel NADGE , aveva una gittata teorica di 220 miglia nautiche .
Una perizia del Prof. casarosa indicava in Reggio Calabria come limite estremo della area di detection.
Otranto plottava con codice LA.
Pero' essendo tale radar slave ( schiavo ) di Jacotenente , esso forniva i dati al radar del Gargano .
Essi quindi venivano plottati in LJ.
Ad es. come il velivolo LJ 460 di fig C22, oppure LJ041 di fig. 47 sempre in Perizia Dalle Mese.
La mia sulla natura miitare di quei caccia , la conoscete.
Essi secondo me , dopo essere giunti in Calabria , hanno rallentato e sono rientrati in corsica .
LA DOMANDA :
SE ESSI FOSSERO STATI VELIVOLI CIVILI , COME MAI NON FURONO PIU' PLOTTATI DA OTRANTO, PUR ESSENDO AD ALTITUDINI DI 28 MILA , 31 MILA 33 MILA E 42 MILA PIEDI ?

Grazie della risposta . Alessandro

[Kulbit]

Per quanto riguarda il discorso se esso fosse un bombardiere o un caccia , vi ricordo che sul sito del produttore Dassault , esso era un MULTIPURPOSE WEAPONS AIRCRAFT ,

https://www.dassault-aviation.com/en...uper-etendard/

cioe' , come riportato su wikipedia , ... a multirole combat aircraft is a combat aircraft to perform different role like air combat , aerial bombing ,.....
cioe' si poteva usare come bombardiere o come intercettore..

https://en.wikipedia.org/wiki/Multirole_combat_aircraft

Sul sito francese di wikipedia e' riportato che .....EST UN AVION DE ATTAQUE ET DE CHASSE FRANCAISE

ttps://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Super-Étendard

Wikipedia non è molto attendibile come fonte...e mom è una questione di sigle. Anche il Tornado era identificato dalla sigla MRA (Multi role aircraft) ma è stato sempre e solo un bombardiere. Per farlo diventare un caccia hanno creato la versione ADV (Air defense variant)
L'Etendard non poteva operare come intercettore in quanto la sua avionica era deputata all'attacco al suolo.

Lei mi chiede se lo zombie sardo AJ453 e' stato oggetto di scramble.
Su di esso avrebbe dovuto convergere anche un caccia intercettore in partenza da Trapani , alle 18.22 zulu , come riportato nella esposizione del Dalle mese nei disegnini con la lettera C della sua perizia.
Tale azione di intercetto fu bloccata ed abortita sul nascere .
Se esaminate l' andamento del velivolo AJ024 in fig. C24 , esso compie una manovra che ( da profano ) chiamo elicoidale, .
Nella Memoria Gamberini e altri , a pag 77 , risulta che il caccia militare, aggancia lo zombie sardo per circa un minuto e mezzo , in quanto ne assume lo stesso sif 0773.
Come dicevo nel sito del sig. Maber , provate a confrontare questo scramble con lo scramble avvenuto il 22 marzo 2018 fra il caccia eurofighter partito da Istrana e l' Airfrance che viaggiava dall' isola di reunion fino a Parigi.
Lo scramble e' identico .
E soprattutto , come scrisse un giornalista del Daily Telegraph...'' In a worst scenario - nel peggiore degli scenari - if a commercial or a fighter jet did not respond to repeat attempts to communicate , THE AICRAFT WOULD BE SHOT DOWN = IL VELIVOLO POTREBBE ESSERE ABBATTUTO

Anche qui devo osservare che il Daily telegraph non è una fonte attendibile in materia di procedure militari.
Ogni aeronautica militare ha le sue specifiche ROE (rules of engagement) nel caso dell'AMI lo scramble prevede il decollo di una coppia di velivoli in QRA (pronti in 5') I velivoli raggiunto il target si posizionano uno a ore 6 al target (in coda) e lo tiene sotto tiro. L'altro affianca al traverso ed effettua la ricognizione visiva (civile, militare, stato armamento, stato della cellula e procede alle comunicazioni di rito.Nel caso il target sia in avaria radio si effettuano dei movimenti standard con le ali. A questo punto se il velivolo è un civile fuori rotta lo si scorta fino alla reimmissione in rotta. Se lo zombie è militare lo si scorta fino all'abbandono dello spazio aereo nazionale o lo si costringe all'atterraggio nella base più vicina. Se il velivolo è armato uno dei caccia lo mette in tracking onde prevenire mosse avventate.... L'abbattimento, almeno in Italia non era un opzione a meno di reazione d'attacco dello zombie. Lo scramble non dura pochi minuti ma viene prolungato per il tempo necessario ad eliminare lo sconfinamento.

Non dimentichiamo che il Brian Sandlin , intervistato dal Purgatori , affermo' che la Saratoga quella sera usci' dal porto di Napoli .
Da essa oltre ad una serie di caccia militari , partirono anche degli Screwtops ( piccoli Awacs E2c hawkeye ).
Per inciso ,da alcuni scambi di email con un ufficiale dello squadrone elicotteri HS7 imbarcato sulla Saratoga, egli me lo ha confermato .
Sig. Kulbit , Lei sostiene che non vi sia stata alcuna copertura AWACS NATO .
Ma la presenza degli screwtops E2c Hawkeye conferma che tale aereo radar vettorava per lo meno i caccia americani verso obiettivi prestabiliti.

La Saratoga non lasciò mai il porto di Napoli.
E' confermato da più fatti incontrovertibili.

L'intervista al suo comandante che specifica pure che la nave aveva i radar in manutenzione e quindi non presidiati ed a potenza ridotta (per non rappresentare un pericolo per i manutentori) La nave rimase in porto e non vide nulla in quanto non impegnata in attività operativa. (di seguito allego il link all'intervista)

https://www.teche.rai.it/wp-content/..._TECHE.mp4?_=1

Le foto della nave in porto.
Si sono svolte indagini accuratissime ancora agli inizi degli anni ’90 per stabilire la veridicità delle fotografie di matrimoni che riprendevano la nave in baia a Napoli il 27 giugno 1980 ed il seguente 28. Si sono addirittura contate le maglie delle catene delle ancore per stabilire se il loro apparire e scomparire dall’acqua fosse determinato dall’ovvio movimento di una nave soggetta alle correnti o perchè la nave era salpata e riatraccata. Insomma una indagine anche sull’inverosimile per accuratezza.
[In effetti su tutte le fotografie, raccolte in album da polizia giudiziaria, è visibile sullo sfondo una unità portaerei, eccetto che sulla nr.14, delle 18.30 del 28 giugno, in cui la portaerei è probabilmente nascosta dalle figure in primo piano. Le fotografie del giorno 27, in particolare la nr. 4, 5 e 7 consentono di identificare l’unità come la Saratoga in base ai seguenti elementi: la forma della prora e della poppa; la forma squadrata e l’ubicazione dell’“isola”, quasi esattamente al centro della nave, particolare proprio delle sole portaerei della classe Forrestal, cui la Saratoga appartiene. [pag 1547 ordinanza Priore]

Facevo notare in un post precedente ,che 2 radaristi rispettivamente di Marsala ( Avio Giordano ) e di Licola ( Lucio Albini ) affermarono che ....''Teoricamente una traccia che nasce dalla Norvegia dovrebbe conservare lo stesso numero Nato Track Number fin dove atterra'' ... ed inoltre che ...''La traccia cosi' come nasceva doveva morire , nel senso che portava lo stesso NTN da Roma a Tel Aviv''... ( cfr pagg 12 - 13 ) Memoria Gamberini e altri.
La mia ipotesi e' che il caccia LL450 si sia poi ritrasformato nel velivolo AA450 AJ450 e , IN UNA OPERAZIONE DI GUERRA ELETTRONICA ABBIA ABBATTUTO IL DC9.

Nel post 695, lei sig. Kulbit afferma che ....NON ESISTEVA GUERRA ELETTRONICA...

E ALLORA COME SI SPIGA LA TRACCIA KA011 DI CUI PARLAVA IL GIORDANO AVIO NELLA TELEFONATA DELLE 19.04 ZULU ?

(..........)
La spiegazione si ingarbuglia se riteniamo valide le sue informazioni, sig. Kulbit , del fatto che gli unici aerei militari che potevano operare come guerra elettronica erano solo
EF111 RAVEN E EA6B PROWLER.
Quello che personalmente non mi spiego e' :
Se escludiamo la guerra elettronica , PERCHE ' TORREJON GENERA LA TRACCIA SICURAMENTE SINTETICA KA011 ??
Siccome noto la sua preparazione nel tema della guerra elettronica , lei sicuramente sapra' che i Francesi usavano un congegno elettronico per eludere i missili di caccia avversi in caccia militari Jaguar da Guerre Electronique e nei Mirage da Guerre Electronique.
Lei escluderebbe del tutto che il congegno POD CT - 51 DELLA THOMPSON , montato sui due caccia citati, riuscisse ad ingannare oltre ai missili , anche i radar della nostra DIFESA AEREA ??

Io non ho mai detto che la guerra elettronica non esiste. Ho detto che nessuno degli aerei che avrebbe potuto attuarla era presente nel teatro operativo del mediterraneo a quella data.
Il Pod Thomson CT-51F/J ( CSF TMV-004 )Caïman era un pod ECM
per disturbo e inganno durante gli attacchi al suolo. Conteneva due
disturbatori di sbarramento a carcinotrone (BWO) ognuno, con ricevitore e antenne riceventi anteriori e posteriori.
Disturbava i radar di sorveglianza dei SA-2/3/4/6, GCI e guida missili, identificati con la libreria interna. Ogni jammer aveva una uscita di 250W (ERP 750W) in banda I (8-10 GHz) e 1 kW (ERP 3 kW) in banda D (1-2 GHz). In modalità manuale, il pilota selezionava una frequenza di tre pre-determinate. In quella semiautomatica
un segnale indicava al pilota quando era rilevata una emissione radar per poter attivare i jammer. In modalità automatica i jammer si attivano al ricevimento di impulsi radar quando il velivolo era ingaggiato dal radar della batteria missilistica contraerea. Il peso di 550 kg e le dimensioni impedivano di portare altro a parte missili d’autodifesa. Il vettore, se dotato di radar, doveva disattivarlo perché anch’esso pesantemente
disturbato. Era facilmente rilevabile e soffriva di carenze tecnologiche. Nulla a che vedere con la guerra elettronica propriamente detta. Per inciso non era e non è tecnicamente possibile generare una falsa traccia radar, assegnarle marker e quota e farla muovere su una rotta prestabilita. Durante gli attacchi EW si satura la capacità del radar con una serie di impulsi che generano un "effetto neve" sugli schermi impedendo il tracciamento stesso dei target.

CODICI SIF
Relativamente all' esame dei codici di allarme vi faccio una conversazione fra gli ufficiali Guidi e Fiorito, nel capitolo di Ciampino a pag 452 della Perizia Dalle Mese....

....SE QUESTO HA AVUTO IL TEMPO DI METTERE ANCHE IL CODICE EMERGENZA SUL TRANSPONDER , AMMESSOCHE NON SIA AVVENUTA UNA ESPLLOSIONE IN VOLO...SE HANNO FATTO INTEMPO A METTERE IL CODICE 77.....
Scusate sig. ri Kulbit e Zonalin , secondo voi che significato avrebbero questi caccia partiti in allarme , non in squadra , in direzione del centro del Tirreno e con codice 7700, NON GENERICO, MA DI GRAVE EMERGENZA ??

Ripeto non lo scrivo io ma è normativa internazionale ICAO.
In tutto il mondo il codice 7700 è emergenza a bordo.