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Discussione: Strage di Ustica

  1. #501
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    Apprezzando i consigli dati da @Ippogrifo e da @mib, da "uomo della strada" (o cittadino comune, che dir si voglia) ammiro incondizionatamente la posizione di @maurorad: oltre alle specifiche competenze tecniche (che mi fanno pensare a una cosa, ma preferisco non scriverla...), sembra essere uno che si scaglia con nome e cognome contro quel "muro di gomma" che ha dato il titolo anche a una delle pellicole meglio concepite su quella tragedia.
    L'invito alla prudenza è certamente doveroso, tuttavia per quanto mi riguarda....chapeau!
    Chissà che da questa discussione tornino a germogliare buoni frutti!
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  2. #502

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    Carissimo, apprezzo molto il Tuo messaggio(mi permetto di darTi del tu), ma non vorrei tuttavia essere frainteso o sopravvalutato. In questa storia triste io mi sono posto esattamente come Te e come, credo, tutti gli altri amici del forum: da "uomo della strada". Quando la parola fine è stata posta nei processi penale e civile , solo allora mi sono rivolto all'On. Bonfietti e l'ho fatto con tanta prudenza(visto che era ed è doveroso il rispetto per il Suo dolore e di quello degli altri Parenti delle vittime), e col cuore in mano. Le ho fatto una proposta semplice e diretta: ora che il sipario è calato, perchè non proviamo a venirci tutti incontro, sia voi che siete "le vittime" per antonomasia che gli appartenenti al Comitato Studi degli ex militari, a loro volta vittime di una vicenda giudiziaria sofferta, dalla quale tutti dovremmo aver imparato qualcosa. Non c'è stato un gran riscontro e me ne duole. La signora continua a ragionare in termini di colpevoli ed innocenti, di pena da scontare, felice di aver quasi raggiunto (mancano le famose "bandierine" agli aerei che avrebbero, secondo Lei, scatenato una piccola guerra, quella tragica sera) la "verità che volevamo", cito le parole dell'onorevole ad un'intervista che ho visto su you tube. Ma la verità non può essere che una, e non è condizione sine qua non che sia quella che noi vogliamo. E' tale e spesso fa male. Ma ci rende liberi. Anche dall'altra parte della barricata(i militari inquisiti) si vuole una verità, per riabilitare la dignità di coloro che hanno subito per anni la gogna di un processo mediatico, prima ancora che nelle aule di tribunale. Per questi motivi io non mi "scaglio" ma mi pongo con umiltà e, perchè no?!? con quel pizzico di ingenua utopia come colui che ha una speranza: che dopo la guerra, ci sia sempre la pace ed il rispetto per colui che prima è stato antagonista e che va rispettato a prescindere dall'esito della lotta. Potrà sembrarTi un discorso astratto ma se le mie parole stanno avendo su Te, come su MIB e gli altri lo stesso effetto, allora capirete che non dobbiamo aver paura di affrontare discorsi come "AG265", "KA011", Servizi, Mig libico ecc. ecc. Il tentativo che ho fatto con la Sig.ra Bonfietti lo rifarò tra breve con la sua controparte, il Gen. Nardi, sicuro di trovare in Lui(non lo conosco ma ho fiducia, da ex appartenente alla F.A.) un interlocutore disponibile e, se così non sarà, continuerò per la mia strada ma con la serenità di averci almeno provato. Io sono così: immediato e scevro da ogni preconcetto ma soprattutto, non dimentico le mie origini quale Ufficiale Controllore del T.A. dell'Aeronautica. Vedo dalla foto del Tuo link che vesti la divisa da poliziotto, non so se lo sei, ma se così fosse so che capirai il mio stile di vita. Io ho fiducia: Ho fiducia nel nostro sistema democratico, nella Costituzione che con fatica difendiamo ogni giorno, in chi mi dirige e in coloro che dalle mie azioni dipendono. La storia di Ustica ha portato, nel suo tragico trascinarsi tra mezze verità, un risultato: si è pervenuti all'istituzione di un organismo a livello nazionale che tutela e favorisce la sicurezza dei voli: Si tratta dell' ANSV, ovvero Associazione Nazionale per la Sicurezza al Volo. E' la nostra risposta, o meglio il nostro far proprio, il lavoro che da tanti anni l'NTSB americano sta svolgendo egregiamente. Potete entrare nel sito di ANSV come e quando volete. E' assolutamente trasparente e non è rivolto solo a noi Controllori del Traffico Aereo o ai Piloti, o comunque a coloro che sono parte del mondo aeronautico. Noterete spesso il ripetersi di parole come "just culture", ovvero l'arte di imparare dai propri errori. E' diventato il nostro "must". In ogni attività che svolgiamo, cerchiamo di imparare dagli errori, senza colpevolizzare nessuno. Ai tempi di Ustica, se accadeva un inconveniente e si sfiorava la tragedia, si teneva la bocca chiusa, ringraziando il cielo di "averla scapolata". Adesso ci si "autoaccusa" (che brutta parola, ma rende l'idea): si fa un riporto chiaro, sintetico e lo si fa fiduciosi che l'organizzazione dalla quale dipendiamo non ci punirà, ma utilizzerà il nostro "report" per migliorare le procedure e garantire sicurezza. Adesso Ti lascio, altrimenti mi mandi al diavolo per aver occupato così tanto la discussione. Ci risentiamo a fine gennaio. Tra il 18 ed il 20 mi trovi presso l'archivio di stato. Se dovesse capitarti di essere lì, possiamo studiarla insieme , la storia del DC9. Magari trovare un pezzetto di verità in più ci renderà tutti più ricchi. E più liberi

  3. #503
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    Ti quoto, Mauro. Vediamo che rotta prende questa discussione!
    (P.S.: sì, ti confermo. Sono un Poliziotto in servizio operativo).
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  4. #504
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    Tra i pezzetti di verità che cerca,veda se ne trova qualcuno riguardante le esportazioni di apparecchiature elettroniche verso la Libia,ad opera della Italica "Società Tirrena",per vedere se si riuscisse a spiegare il comportamento della traccia AJ450,e come mai su queste esportazioni è stato posto il Segreto di Stato

    Se è vero che lei è stato un Ufficiale di Controllo del Traffico Aereo,dovrebbe intuire a che tipo tipo apparecchiature mi riferisco...

    E se fosse in vena di allargare la visuale,veda se riesce a contattare qualcuno che nel 1980 prestò servizio nel del 401st Tactical Fighter Wing a Torrejon in Spagna, in merito alla traccia radar KA011.
    Magari si ricorda bene cosa accadde quella notte,e dopo tutti questi anni,a differenza di noi in Italia,ne parlerebbe liberamente su uno di quei siti Americani dove si ritrovano i vecchi commilitoni...Così magari potrebbe spiegare cosa pensasse dell'attentato che fu fatto poco tempo dopo proprio di fronte alla base di Torrejon...attentato mai rivendicato da nessuno, contro i Militari Americani

    Ah...un'ultima raccomandazione.
    Non riponga troppa fiducia nella collaborazione dei Militari dell'Aeronautica.
    E' stato ampiamente dimostrato che hanno a più riprese, DELIBERATAMENTE DEPISTATO LE INDAGINI in diverse occasioni.

    Cerchi notizie,consigli e documenti,ma veda di ragionare con la sua testa,altrimenti potrebbe ritrovarsi a trarre delle conclusioni confezionate ad arte da altri.

    Glielo dico per esperienza diretta,mi creda...

    Buon lavoro!
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  5. #505

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    Farò sicuramente quello che Lei (o devo dire i libri di Di Stefano????) suggerisce. Per quanto riguarda i militari dell'Aeronautica, la inviterei a rileggere l'ultima sentenza della Magistratura, che li assolve tutti. Mi creda, è il caso che lasciamo perdere tutti noi quest'atteggiamento di sfiducia e, umilmente, proviamo ad avvicinarci senza emotività e senza ulteriori timori alla vicenda. Io continuerò a farlo (anche grazie ai Suoi consigli) con serenità. Se ha ragione Lei, sarò ben lieto di riconoscerglielo. Se la verità dovesse essere un'altra, mi aspetto altrettanta apertura da parte Sua nei confronti di chi la pensa diversamente. Buon Natale!

  6. #506
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    Su Ustica non sono un esperto, né mi atteggio a tale.
    La mia "cultura" in materia si limita alla lettura di alcuni libri, alla visione di numerosi documentari, alla ricostruzione fatta da Marco Paolini nel suo "I-TIGI".
    Apprezzo molto ciò che scrive Mauro. Ne apprezzo soprattutto la "candida fanciullezza" con cui si accosta alla materia.
    Cosa posso dire io? Da "uomo di strada" dico che sicuramente ci furono magheggi, intrallazzi, omissioni, ricatti. Ma la mia percezione dell'Aeronautica dell'epoca è quella di un altro ostaggio di un sistema tecnocratico e politico che nulla aveva a che spartire con quello militare. Tutti furono tenuti per le OO. Da chi, è intuibile, ma non provabile.
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  7. #507

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    Raccolgo al volo la Tua riflessione, peraltro molto profonda e matura: qualche giorno fa scambiavo due chiacchiere sulla faccenda in sala radar con un mio ex collega, rimasto in Aeronautica. Ad un certo punto gli ho detto che, stante la riabilitazione dei generali dopo il processo , chissà?!? magari sarebbe andata a finire che pure loro avrebbero potuto fare ricorso e riottenere, tanto per fare un esempio, le onoreficenze che gli sono state tolte e riprendere quell'onore che gli era stato sottratto. Mi ha risposto:"non lo hanno fatto e non lo faranno". "perchè? Se è vero che sono stati riconosciuti non colpevoli con formula piena, ne hanno il diritto". "Mauro, lo sai come ci chiamavano inquegli anni? Servi dello Stato. Loro lo hanno sempre saputo di essere innocenti ma sono soldati. Gli è stato dato l'ordine di non fare dichiarazioni, quando erano in servizio (questo lo posso confermare: risulta agli atti dell'inchiesta che l'allora Ministro della Difesa Salvo Andò diede esplicita disposizione ai vertici dell'A.M di non esternare alcunchè, se non tramite il potere politico) enon le hanno fatte. Io avrei fatto la stessa cosa e Tu?" Non ho saputo rispondergli. Ma per la prima volta in 20 anni ho visto quei militari sotto un'altra luce. Non dei super uomini. Magari anche colpevoli di aver commesso qualche errore, chi non li fa in situazioni gravi come quella? Forse per la prima volta ho visto degli uomini sotto quelle divise. Non me la sento di giudicare, sono stanco di farlo. Perdonami lo sfogo, chissà che il nuovo anno mi faccia, faccia vedere a tutti noi e loro un po' di serenità. E ci restituisca un sorriso da regalare a quell'aereo che riposa nel museo. Buon Natale anche a Te e famiglia.

  8. #508
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    Grazie, ricambio di cuore.
    Naturalmente, prima di fare correre le dita sulla tastiera bisognerà avere i neuroni saldamente allacciati.
    Visto che sei del settore ti chiedo subito però una cosa, pregandoti di smentirmi se sto scrivendo castronate.
    1) Quel 28 giugno abbiamo due tipologie di radar che seguono "I-TIGI": quello civile (che poi tanto civile non era, dal momento che i controllori di volo di allora erano comunque militari, sebbene a carriera separata) e quello militare. Il primo passa attraverso i consueti nodi di Bologna, Firenze, Roma-Ciampino che lo segue fino alla scomparsa; il secondo è costituito dai nodi "Pioppo" (Poggio Renatico), "Quercia" (Poggio Ballone), "Barca" (Licola) e "Moro" (Trapani e Catania).
    2) L'aerovia "Ambra 14" è tra le più semplici da seguire, almeno così dicono i piloti. "I-TIGI" è catalogato "friendly", quindi non dovrebbe essere seguito con tanta attenzione, soprattutto in una serata di intenso aviotraffico.
    Allora, non mi torna una cosa: perché a "I-TIGI" viene chiesto di "squoccare" almeno 13 volte una volta preso in carico da Ciampino?
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  9. #509

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    Sei sulla buona strada per il 90 %, tranne qualche piccola sbavatura che mettiamo subito a posto, confidando nella memoria di sto' vecchietto (allora avevo solo 15 anni e ciò che ti dico l'ho letto come Te sui libri. Il resto me lo hanno raccontato colleghi che ormai sono in pensione). Il 27 giugno i controllori del Traffico aereo vestivano ancora la divisa, ma di fatto erano stati svincolati dall'Aeronautica a maggio(non ricordo bene il giorno) su decisione del Presidente Pertini. I centri di controllo civili erano 4 di cui due(Roma e Milano) radar. Gli altri erano di tipo procedurale(Padova e Brindisi), basavano cioè la gestione del traffico aereo su riporti di posizione che i piloti fornivano in volo, su richiesta dei controllori. Questi ultimi, in base a tali riporti istruivano i piloti su rotte e/o radioassistenze che erano considerati separai lateralmente e longitudinalmente, secondo regole sancite dall'ICAO (International Civil Aviation Organization, una delle tante agenzie ONU, che si occupava e la fa tuttora della standardizzazione di regole e procedure per il traffico aereo civile). Il radar di Roma(basato sull'aeroporto di Ciampino e non su quello di Fiumicino, come molti hanno erroneamente scritto), prese in contatto il DC9 tra Bologna, da dove era partito ed aveva brevemente contattato Padova Controllo, e Firenze. Devi sapere che Roma era ed è tuttora costituito da più settori che lavorano su frequenze diverse a seconda dello spazio di cielo di cui avevano ed hanno responsabilità. Questo per gestire l'elevato numero di voli che incrociano il cielo, secondo il principio del task Sharing. Pertanto, quando il pilota veniva istruito a Squoccare il codice era perchè stava passando in contatto dal settore che lo aveva in carico a quello successivo. Allora era previsto che il controllore accettante istruisse il pilota ad identificare il volo prima di assumenrne la responsabilità, e quindi fornirgli istruzioni. Oggi non è più così: l'identificazione viene trasferita da un settore ad un'altro adiacente( o, se preferisci da un controllore all'altro tramite messaggi gestiti da un computer, proprio per evitare eccessive comunicazioni radio). Ti sto facendo un resoconto, il più stringato possibile.... Riguardo il punto ! sei sulla buona strada, ma ci sarebbe da fare un lungo discorso sulla filosofia di funzionamento dei radar della Difesa Aerea, e del Traffico Aereo, che allora erano meno sofisticati di oggi. Spesso si perdeva l'identificazione a causa di aree spesso vaste ove i segnali radar erano attenuati per svariati motivi..... Mia moglie mi sta cazziando perchè abbiamo le prove col coro di Natale!!!! Ci aggiorniamo domani. Ciao!

  10. #510

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    ...Prove finite, vedo se riesco ad essere più stringato ancora e non perdere il filo del discorso. La faccenda delle 13 richieste di identificazione si può pertanto spiegare,( in parte sia ben chiaro e la mia è una supposizione che verificherò a Roma sui documenti dell'inchiesta), con dei normali cambi di frequenza e di responsabilità del volo tra un settore ed un altro. Non so dove hai preso l'informazione sulle 13 richieste di identificazione. Tuttavia, e qui entra in gioco la perizia Di Stefano ed i libri che questo perito ha scritto (citati spesso dal nostro comune amico Ippogrifo), qualcosa si stava muovendo sull'appennino tosco emiliano, quella sera. Anche qui non posso esserti di aiuto se non prendendo per buono quanto da Di Stefano menzionato. L'AWACS c'era sull'isola d'Elba. Gli F 111 che volavano dalla Liguria verso sud parallelamente all'aerovia A14 c'erano. Bisogna stabilire se e quanto fossero vicini alla posizione del DC9, al momento dell'incidente. In quanto ai radar della Difesa Aerea erano quelli che tu hai menzionato, ed altri ancora. Diciamo che i più interessati all'osservazione della zona dell'incidente erano: Poggio Ballone che copriva l'alto ed il medio Tirreno, Licola che copriva il medio e basso Tirreno e Marsala che aveva la responsabilità del basso Tirreno e del canale di Sicilia. Tutti questi radar erano, tranne Licola(di vecchia concezione e quindi operante con sistema fonico-manuale) inseriti nel sistema NADGE (Nato Air Defence Ground Environment, se non vado errato, ma se ci sono ex controllori della Difesa Aerea nel forum, sicuramente mi correggeranno)e quindi tutti dialogavano tra loro in stretto coordinamento ed in coordinamento con l'aereo AWACS(che era una vera e propria piattaforma radar volante, col vantaggio di poter visualizzare efficacemente una zona ben più vasta dei radar su posizioni fisse, e senza il problema dei fastidiosi echi dovuti all'orografia, in gergo "clutter"). Lo scenario di quella, come di ogni altra sera era quindi il seguente: dei centri di controllo civili gestivano il traffico aereo civile che operava nelle aerovie, mentre i vari radar della difesa aerea tenevano sotto sorveglianza sia tale traffico(non dialogavano con i piloti, ma monitoravano i loro voli osservandoli), sia gestendo i voli militari che operavano in aree dedicate, fuori dalle aerovie. Aree ed attività che venivano segnalate agli enti del controllo civili tramite informazioni aeronautiche (i Notam). Tali attività erano quelle di Difesa Aerea verso possibili minacce, attività addestrative ecc. ecc. Ora, veniamo al momento dell'incidente. Fa conto di trovarti su un satellite e di fotografare la scena del delitto. Il nostro DC9 percorre l'A14(che non era affatto un'aerovia "facile", primo perchè non ce ne sono di facili o difficili). La particolarità di tale aerovia e della sua gemella A13(mi pare si chiamasse così) era che, all'altezza di Ponza verso sud finiva la copertura radar di Roma ed il settore che prendeva in contatto gli aerei era di tipo procedurale, fino al loro arrivo a Palermo, dove venivano presi in consegna da un radar di Avvicinamento, con portata limitata alle vicinanze dell'aeroporta(non più di 50/60 miglia) e col compito di guidarli per l'atterraggio. Un'altra particolarità era che queste due aerovie si intersecavano, a sud di Ponza su un punto che si chiamava Condor con l'aerovia DW12, che era riservata al sorvolo di traffico militare ed operava a quote differenti, se non ricordo male, da quelle delle altre due aerovie. Il punto cruciale di tutta la faccenda è qui: da una parte si sostiene che vicino al DC9 ci fossero due o più aerei sconosciuti. Tale affermazione, con tutte le varianti su possibili battaglie aeree tra questi e altri velivoli sotto il DC9, o dietro, si basa sulla presenza di almeno tre plot, tre tracce radar che si sviluppano ad ovest del DC9 e poi incrociando lo stesso da destra a sinistra verso est. I fautori dell'ipotesi bomba invece sostengono che non vi era alcun aereo nelle vicinanze del DC9 nel raggio di 50/60 miglia e che i tre plot che si vedono sul tracciato radar(che è una riduzione dati, cioè un disegno su di una carta aeronautica in scala del film che il sistema radar ha registrato) sono delle false eco, in quanto evidenziate solo su uno dei due apparati, il Marconi, che era di generazione vecchia(1954) e quindi tendeva a produrre anomalie che nulla avevano a che fare con aerei reali, mentre l'altro apparato, il Selenia, di nuova generazione e quindi dotato di appositi filtri che sopprimevano i segnali fasulli e mostravano al controllore solo segnali(plot) reali di aerei non rilevò alcunchè. Mi dirai: ma allora tutta sta' benedetta storia del Mig sotto al DC9 e dei due caccia che volano paralleli e poi virano per colpire il Mig e, per errore colpiscono il dc9), è una bufala? I dati sembrerebbero provarlo però.... Ed è qui che qualcosa, ma è una sensazione, un voler cogliere qualcosa leggendo le trascrizioni d'istinto, mi ha colpito. Ci sono un paio di comunicazioni del comandante Gatti che stonano, ma si verificano molto prima del momento della tragedia. Una in particolare. A sud di Firenze il comandante lamenta la scarsa funzionalità di diversi radiofari (tra cui lo stesso di Firenze e quello di Ponza). Ma è quando il controllore gli comunica che in effetti lo vede spostato dalla sua rotta ed infatti gli chiede conferma(che prua ha?). Il comandante risponde che è perfettamente allineato sulla radiale [...] di Peretola(un altro radiofaro vicino a Firenze). Questa è una prima incongruenza. L'aereo stava volando con il pilota automatico e, a meno di un'improvvisa avaria di questo apparato( che effettua automaticamente tutte le correzioni di rotta dovute al vento e quindi mantiene il volo regolare, senza sostanziali deviazioni) il volo si stava svolgendo in linea retta da Firenze a Ponza. Invece il controllore prima gli comunica che lo vede spostato dalla rotta e, subito dopo, che sta rientrando, anzi "ora è perfettamente allineato". Al che il comandante Gatti risponde, perplesso "noi non ci siamo mossi, eh?!?"cosa può voler dire tutto ciò? C'erano altri aerei insieme al Dc9? Ma se anche fosse, ci siamo mai chiesti se tali aerei abbiano avuto una qualsivoglia influenza su ciò che è accaduto dopo? Il problema è proprio questo: doversi districare tra scenari che si sovrappongono e non è detto che abbiano a che vedere con la perdita del velivolo. Il passaggio non è facile e anch'io ci ho messo tanto tempo per arrivarci(e non so nemmeno se ci sono ancora arrivato). E' un fatto che l'aereo ha subito un trauma devastante, che i piloti non hanno avuto il tempo di segnalare alcuna anomalia (e ciò fa pensare ad una bomba o comunque ad una destrutturazione rapidissima. Le scatole nere lo confermano). E' un fatto che quella sera il traffico non era poi così "rarefatto", le recenti decrittazioni dei codici NATO evidenziano la presenza di aerei militari un po' dappertutto sul Tirreno. Bisogna vedere se tali aerei operavano vicino o distante dal Dc9 al momento del disastro. E' un fatto che i soccorsi vennero allertati nei tempi previsti dalla normativa ICAO (sebbene le telefonate tra i vari operatori, quindi controllori del traffico aereo, della difesa aerea, addetti al soccorso, militari dei vari uffici di stato maggiore ecc. ecc. risentano di un uso della fraseologia standard non del tutto ortodosso, se non approssimativo, come spesso accade in situazioni di contingenza). E' un fatto che, a distanza di anni, troppi anni di permanenza del relitto in fondo al mare, sia stato difficile trovare segni inequivocabili dell'azione di uno o più missili e che anche l'ipotesi della bomba faccia fatica ad evidenziare dei segni(sebbene qualcosa nella toilette hanno trovato, vale a dire dei tubi ed il lavabo deformati). per non parlare della "quasi collisione" con un caccia che è sfrecciato, pare, vicino ed ha destabilizzato il velivolo fino a causarne la rottura (all'altezza della coordinata 642, scrive il professor Casarosa della Commissione Misiti), per intenderci a tre quarti di aereo, poco davanti ai motori. Ti rammento che gli incidenti dovuti alla cosiddetta turbolenza di scia avvengono in fase di atterraggio e decollo e sono generalmente causati quando l'aereo che precede è più grande (muove più massa d'aria) di quello che segue. Non ci sono mai stati casi conclamati di velivoli che sono andati perduti in volo di crociera passando dietro( sebbene vicino) ad altri velivoli, specie se questi ultimi sono più piccoli (il caso del caccia che sfreccia davanti al Dc9). Se poi andiamo ad esaminare tutti gli scenari via via teorizzati in questi anni, rischiamo davvero di perderci. Non è che io non creda a priori in tali torie, non me ne vogliano gli altri amici del forum che hanno minuziosamente trattato la faccenda delle tracce inizializzate dalla Difesa Aerea, ma faccio fatica a collocare quei contesti fisicamente vicino al Dc9, tanto in termini di posizione geografica che di tempo. un esempio? Ti faccio il più banale. Per anni si sono menzionate testimonianze di gente che ha visto sfrecciare caccia a bassa quota sulla Calabria la sera del 27 giugno. Possiamo credergli? Perchè no? Era gente comune ma non sprovveduti- Erano persone normali, avvocati, impiegati statali, tecnici che stavano lavorando sulla Sila. Erano in buona fede ed io sono pronto a credere che hanno effettivamente visto degli aerei. Tutti dicono al tramonto, altrimenti non si spiegherebbero i particolari che hanno riportato circa tali avvistamenti(colore e forma degli aerei, la loro grandezza, il fatto che avessero ali a delta, o a geografia variabile. Tutte caratteristiche che si possono notare con la luce del sole, sebbene al tramonto. Ora, sono andato su un sito internet che riporta le effemeridi del 27 di giugno a Catanzaro e dintorni. Il sole tramontava alle 20 e 20. Anche a voler tirare gli occhi un po' di più ci si può allungare di altri 10/15 minuti. dove voglio arrivare? dov'era il Dc9 alle 20 e 20/ 20 e 30? Tra Bologna e Firenze. I caccia che si stavano inseguendo e che sfrecciavano sulla Calabria dopo aver abbattuto lo sfortunato aereo erano in anticipo di mezz'ora buona. Se fossero passati di là dopo la caduta del Dc9, sarebbero state le 21 e 20(minuto più, minuto meno), quindi buio completo e impossibilità di distinguere alcuna forma, grandezza o colore di qualsivoglia aereo. Già tanto se si riesce a capire la provenienza del rumore dovuto al passaggio dell'aereo! E con questo piccolo esempio ti auguro buona notte, sperando di aver portato qualche piccola risposta. Ma se anche Ti avessi ingenerato qualche dubbio in più, non è esso stesso di per se un risultato tangibile? Continuo a sostenere che la verità è lontana, ma andiamo avanti: ne vale la pena.

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