Perchè Ciancarella è totalmente inattendibile.
Da più parti si è considerata attendibile e addirittura ammantata di grande autorevolezza la tesi del capitano Mario Ciancarella, al momento della strage di Ustica capitano pilota dell’Aeronautica militare e, nel 1983, dopo la stessa strage, radiato con un decreto che porta la firma falsa del presidente della Repubblica Sandro Pertini. Vicenda che è stata interpretata come un sorta di "sigillo di verità" sulle sue parole, ovvero l'avrebbero radiato per aver detto la verità. Ma non è così e le motivazioni vanno ricercate nelle restanti pagine del manoscritto,che di fatto è un atto di accusa , per svariati motivi non legati ad Ustica, contro l'intera Aeronautica Militare come entità e struttura nonche contro i suoi vertici.
Ma andiamo ad analizzare le sue parole.
Premesso che Ciancarella era un pilota di C130 in forza alla 46ma Brigata di stanza a Pisa i fatti così come da lui descritti e le affermazioni messe nero su bianco nel suo manoscritto "Impossibile pentirsi" (che mi sono preso la briga di leggere per intero) denotano una scarsa ,o meglio, pressochè nulla conoscenza delle macchine e dell'armamento in dotazione ai reparti caccia intercettori dell'Aeronautica Militare gettando così una gravissima pregiudiziale sulla sua attendibilità nel ricostruire i fatti di Ustica.
Nel capitolo dedicato a Ustica a pagina 410 nel paragrafo intitolato "Il missile" si legge:
"Sandro aveva avuto anche un'altra informazione, che anch'io avrei verificato nei giorni successivi come rispondente alla realtà. La Aeronautica era in transizione su quel tipo di missile, cioè stava acquisendo i missili a guida radar, che mutavano profondamente la stessa filosofia della intercettazione e caccia, e che nel frattempo erano usati soprattutto in fase di addestramento. L'indicazione di Dettori dunque non era infondata: "missili a guida radar" aveva detto, e missili a guida radar c'erano, nelle nostre mani. Delicata faccenda."
Ipotizzando poi che lo Sparrow fosse addirittura un esemplare a testata inerte si domanda:
" Era mai possibile che un missile da esercitazione e in acquisizione fosse montato su un velivolo operativo di Grosseto? Tutto ciò che è relativo alla sperimentazione, in Aeronautica transitava nella base speimentale di Pratica di Mare, e solo in una fase successiva iniziavano gli impieghi nelle basi operative.Tutto rimaneva dunque da capire. Pratica di Mare diveniva una base sulla quale cercare nuovi e piu’ precisi riferimenti sulla utilizzazione e lo stadio di adozione dei nuovi missili a guida radar. Era una base difficile e delicata, ma Sandro era certo, per avervi trascorso diversi mesi come responsabile della transizione sui G-222, di poter trovare qualcuno che ci aiutasse."
Ora tutto ciò è assolutamente assurdo, fuorviante e privo di qualsiasi fondamento.
I caccia intercettori dell'AMI erano notoriamente gli F104 S , dove la lettera "S" stava proprio per Sparrow. Infatti dopo l'esperienza fallimentare del Vietnam la lockeed decise di creare una versione da intercettazione più potente e con capacità BVR (attacco oltre l'orizzonte) ed implementò un nuovo radar ed appunto il sistema d'arma Sparrow III
Il primo volo dell'S avvenne nel 1966 Il primo F-104S italiano fu costruito dalla Fiat il 30 dicembre del '68 la fine della produzione avvenne nel marzo 1979.
lo Sparrow entrò in servizio operativo in Aeronautica Militare nel nel 1973 ovvero ben quattro anni dopo i primi F-104S.
Fu un programma molto importante, che coinvolse gran parte dell'industria italiana del settore, la quale costruì il 65% dell'aereo, dato che di fatto questo era un programma italo-americano. La Fiat aviazione (poi Aeritalia) raggruppò tra l'altro l'Alfa Romeo e la Macchi per la costruzione delle fusoliere; i motori G.E. J1Q vennero costruiti da Fiat e G.E. International. Fatto molto importante, la Selenia iniziò a produrre i missili Sparrow III per un totale complessivo di 1.000 esemplari fino al 1978 e la FIAR (azienda milanese già attiva nel settore elettronico) il radar NASARR R-21-G (assieme alla NAA Autonetics Division
Inizialmente vennero ordinati quattro lotti F-104S, iniziando le consegne nella primavera del '69; il primo entrò in servizio con il 22°imo Gruppo nel giugno del '69, un tempo davvero breve dal momento della costruzione in serie, appena avviata, ma che evidentemente faceva leva sull'esperienza con i '104G, del quale l'S del resto è solo l'evoluzione (un po' come l'MC.205 del 202, o il Bf-109G dell'F). In tutto gli 'S' equipaggiarono otto gruppi almeno, ma i primi 40 aerei vennero a quanto pare completati come cacciabombardieri, forse perché non era ancora a punto tutta l'avionica di missione. Ad ogni modo, l'AMI ordinò all'inizio del '70 altri 40 aerei, così da aumentare a due prototipi più 206 esemplari costruiti in cinque lotti per l'AM e quelli per l'export. Infine, nonostante l'invasione di Cipro, la Turchia ebbe modo di piazzare nell'ottobre del '74 un ordine per 18 F-104S, poi aumentato in varie riprese a 40. Pare che altri 20 aerei vennero ordinati, ma poi quest'ultima commissione venne cancellata, forse perché nel frattempo i turchi ebbero abbastanza F-4E, dei quali il '104S era un po' il supplente 'povero'. I Turchi ordinarono anche 200 missili Sparrow della Selenia (quindi il 20% dei '104S e il 20% dei missili prodotti in Italia).
NEL 1980 ALLA DATA DEL DISASTRO DI USTICA LO SPARROW NON ERA UN'ARMA NUOVA IN VIA DI SPERIMENTAZIONE ,COME SOSTIENE CIANCARELLA, MA BENSI UN ARMA GIA OBSOLETA
E il nesso con Pratica di mare e la presunta sperimentazione del missile su quella base sembra proprio un pretesto per giustificare il collocamento del misterioso Mig custodito segretamente presso un suo hangar.
Un ufficiale pilota dell'AM non può non conoscere la storia del 104 (anche se non vi ha volato) e dei relativi armamenti !! I missili a guida radar erano operativi con i 104 già dal 73 e all'epoca dei fatti di Ustica era addirittura terminata la loro produzione da ben due anni !!!
Se proseguiamo nel suo racconto a pagina 413 leggiamo :
"Potremmo descrivere così, in una maniera molto approssimativa e volgarizzata, la sequenza di un simile attacco: La guida-caccia conduce il proprio velivolo all'ingaggio
del bersaglio su una rotta di intercettazione, finchè tale bersaglio non sia acquisito sullo schermo radar del pilota. Questi attiva il radar della testata del missile, quando la
distanza del bersaglio rientra nel suo raggio di azione. Quindi alla distanza idonea sgancia il missile, ed esso manterrà agganciato il bersaglio autonomamente anche dopo
lo sganciamento.
Il rilascio avviene entro le 12-15 miglia di distanza dal bersaglio ed il missile a velocità supersonica copre la distanza in poche decine di secondi. La distanza è tale che il pilota potrebbe non essere in grado di accertare con assoluta sicurezza la identità del bersaglio preventivamente; ma "si fida" della individuazione del "guida-caccia".
Anche qui errori madornali, la guida caccia pilotava il 104 sul bersaglio in quanto il suo radar non aveva capacità di tracking a lungo raggio, una volta raggiunto il target e acquisito sul radar il pilota doveva mantenerlo costantemente "illuminato" in modo tale che il radar del missile (essendo di tipo semi attivo e quindi privo di capacità di aggancio autonomo) segua il fascio elettronico fino a detonare in prossimità del bersaglio con la carica a frammentazione. Il caccia non poteva "sganciarsi" fino alla detonazione pena la perdita del tracking sul bersaglio !! Nel 1980 gli unici missili "fire and forget" a guida radar attiva erano gli AIM54 Phoenix portati solo dall'F14.
In definitiva una manifesta scarsissima conoscenza in materia di armamenti e procedure operative che spiace sia associata ad un ufficiale pilota dell'AM ma che priva di ogni fondamento l'intera ricostruzione dei fatti così come descritta.
Originariamente Scritto da Alicenina
i solito nessun radar rimane acceso, a meno che non si faccia manutenzione, in quel caso i radar sono accesi, ma a capacità ridotta.
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